消費心理是個好特別的研究課題，同時它也是心理學里面相當重要的一個分支。“消費不就是買與賣的過程嘛，需要說得這么復雜嗎？”還真別說復雜不復雜，這里面除了商品的購買和販售外，最重要的還是人的心理是主要因素。只有了解和深挖消費者的心理活動規律和心理特征，才能讓自家的產品賣得比別人好。

當然也有些消費行為，并不是以消費者的心理活動規律來帶動的，比如說換車的消費行為，主要是受個性心理特征的影響。提到換車，就不能不提到保值率，這可以說是二手車的立足之本。燃油二手車會有評價標準，來評定車型大概的市場價格。可二手新能源車的價格卻是低得離譜，甚至連二手車商都不愿意收。

究竟有多低？

雖然說二手的新能源車價格很低，但究竟低到什么程度？不妨從網上掛售的消息來判斷一下。比如目前國內續航能力比較強的騰勢，目前網絡上掛售的價格大多在10萬到15萬左右的區間。從官方指導價和現在掛售價格對比，不難看出經過幾年時間，騰勢的保值率并不高。

我們就用價格為9.9萬元，2014款時尚版騰勢來算好了。即便以補貼后的最終售價25.5萬元來算，經過三年后的保值率也就只有38.82%左右。相比于同年分的燃油車來說，保值率方面還是要低了不少。

續航能力強的純電動車也如此，一些續航能力比較一般的車型，貶值的幅度就更為明顯。

評價標準缺失

反觀一手新能源的新車市場，現在可謂是一片火熱，各個廠家在推出新產品的方面都是不遺余力。甚至力度之強，甚至連傳統燃油車型也未曾遇過。但與之形成對比的二手市場，卻是相當平靜。根據英特爾創始人之一戈登·摩爾所提出的定義：當價格不變時，集成電路上可容納的元器件的數目，約每隔18-24個月便會增加一倍，性能也將提升一倍。

換句話說，就是最長在24個月，電子產品就會迎來升級。而電動車當中所使用的電子元件要比傳統汽車來得多，因此保值率難以估計。不同于傳統燃油車，有明確的評估檢測體系，能通過行駛里程、機械磨損程度等判斷價格。而二手新能源車在這方面可以說是空白，不僅是評估體系尚未健全，甚至連同評估的設備，也是沒有跟上。

關鍵在電池

電動車最重要的能量來源就是電池，電池技術不僅影響著續航里程，更是影響二手新能源車的保值率。盡管新能源車、純電動車銷量快速增長，但是在新能源車的維修、處置等相關產業卻是大幅落后。

尤其是對于二手新能源車的檢測評估，目前是沒有完整的體系，在電池部分的檢測更是如此。電池衰減程度的多少，是二手新能源車買家最為關注的部分，畢竟電池衰減得多，就意味著在手里可用的續航能力就弱。但是如何評估電池衰減卻沒有準確、有效的方法。

與此同時，新能源二手車是沒有電池補貼的，也就是說萬一所買車型電池衰減厲害需要更換時，整個更換的費用就由第二任車主來承擔。被換下的電池需要如何處置，也沒有清晰明確的產業和指引。用戶最關心需不需要收費，倘若需要收取，這費用也是由下任車主來承擔，所以二手新能源車的性價比處于明顯劣勢，繼而影響市場需求。

車企回購能解決嗎？

有部分汽車企業為了緩解消費者對新能源車保值率的擔憂，會推出回購計劃。縱觀幾大新能源車企，推出的回購計劃，所回購的保值率大多定在50~55%左右。乍看之下，還是頗為劃算的。要知道同樣是三年車齡，網上掛售的新能源車價格普遍都低于50%。

不過，廠家承諾不等于這部分的貶值成本就會憑空消失。車企為了保障利潤，都會加入不少回購條件作為限制。比如不能營運車輛，需要有符合廠家要求的保養記錄，需要在廠家指定的渠道購買保險以及限定回購里程等。說到底，車企回購的方式只是一種增加消費者購買信心的營銷手法。光靠回購是難以解決二手新能源車的流通。

毫無疑問，消費者正在經歷新能源車飛速發展的階段。飛速發展勢必帶來配套未到位的問題，但不等于問題會延續下去。對于有出行代步需求的消費者，還是可以考慮新能源車。獲得的不僅是出行需求被滿足，同時有著燃油車難以相比的使用感受，更重要的是不會被兩塊“鐵牌”所難倒。