未來由于基數(shù)的擴大，增長可能由超高增速逐步轉為高中增速，預計2020年實現(xiàn)全國200萬輛的新能源車銷售，對應電池有望達到80Gwh以上。

對于中國來說，自從1993年我國由石油出口國變成石油凈進口國以后，能源問題一直是個卡脖子的問題。

光是去年2017年一年，中國包括原油、成品油、液化石油氣和其他產品在內的石油凈進口量就已經達到了4．188億噸，比2016年上升10．7％。

而中國原油進口量為4．2億噸，超過美國成為全球最大的原油進口國。

隨著2018年國際油價在各種地緣動蕩中進一步攀升，對于各種以原油為上游的成本來說會面臨成本上的巨大沖擊。但對于那些替代行業(yè)來說，確實一個巨大的利好。

堅定不移的新能源路線

為了減輕對進口原油的依賴，發(fā)展新能源動力汽車是我國這幾年堅定不移的路線。

與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車在環(huán)保方面的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在：1、由于采用電、氫氣或混合能源，所含鉛、ben及顆粒物等有害物質更少，其自身的廢氣排放污染相對傳統(tǒng)燃油車更小，即使按所耗電量換算為發(fā)電廠的排放，造成的污染也少于傳統(tǒng)汽車，因為發(fā)電廠的能量轉換率更高，而且集中排放可以更方便地加裝減排治污設備；

2、提升能源利用率，以電動汽車為例，按每百公里耗電15－20kWh計，考慮發(fā)電廠和電動機損耗，能耗約等于7kg標準煤，傳統(tǒng)汽車按每百公里耗油量10L計，能耗約等于10kg標準煤。

基于新能源汽車在環(huán)保方面所擁有的優(yōu)勢，國家針對新能源汽車的生產、銷售和購買等環(huán)節(jié)出臺了諸多優(yōu)惠政策，刺激新能源汽車行業(yè)迅速發(fā)展。

新能源汽車市場迎來產量、銷量雙爆發(fā)后繼續(xù)維持高速增長，2013－2015年新能源汽車實現(xiàn)爆發(fā)增長，產量逐年成倍攀升，2016年以來增長由爆發(fā)轉向平穩(wěn)高增，近兩年均維持50％以上的產量增速。

2017年國內新能源乘用車銷量已經突破55萬輛，同比增速超70％，成為了全球最大的新能源乘用車市場，占全球銷量的47％。而2018年1－4月國內新能源乘用車銷量突破19萬輛，同比增速超140％。

未來由于基數(shù)的擴大，增長可能由超高增速逐步轉為高中增速，預計2020年實現(xiàn)全國200萬輛的新能源車銷售，對應電池有望達到80Gwh以上。中國2025年新能源車銷售可能將達到700萬輛，國際車企在補貼退坡后會在2020年左右進入中國市場，帶動滲透率的快速提升，對應電池的產量到2025年將超過200Gwh，而電子產品的不斷滲透，也將帶動消費類電池的穩(wěn)定增長，增速在10％左右。

隨著各國禁售燃油車計劃逐漸提上日程，汽車電動化趨勢明朗，過往中國新能源汽車主要靠政策和補貼拉動，而隨著補貼持續(xù)退坡和雙積分政策正式開始實行，行業(yè)發(fā)展的驅動力進一步升級，政府不再滿足于靠政策推動的量，而是迫使車企深入消費端，推出更好的產品。

18年隨著補貼持續(xù)退坡和雙積分政策實行，車企已經開始尋求產品端的突破，下半年極具競爭力的幾款產品有望放量，18有望成為新能源車個人消費爆發(fā)的元年。

順風崛起的百億動力電池回收市場

而作為新能源汽車的配套設備，動力電池同樣經歷了由爆發(fā)到平穩(wěn)高增的發(fā)展。

整體來看2017年動力電池總出貨量38．2GWh，同比增長37．0％。

在動力電池的開發(fā)、運用過程中，各大廠商將高性能的鋰電池作為主要對象，根據正極材料的不同主要分為：磷酸鐵鋰（LiFePO4）電池和鎳鈷錳（NCM）、鎳鈷鋁（NCA）等為代表的三元電池。

其中，磷酸鐵鋰正極化學性質穩(wěn)定且使用壽命較長，同時由于原材料價格低廉，其仍占據動力電池半壁江山；而三元材料電池高能量密度、更強的耐溫性和充電效率等優(yōu)勢使得其近年越來越受到青睞，占比迅速提升。

2017年磷酸鐵鋰電池的裝機量19．97Gwh，占比50％；而三元材料電池裝機量16．15Gwh，占比已達44％。

新能源車和動力電池再這幾年的爆發(fā)式增長，不僅帶動了這兩個行業(yè)自身的景氣，還讓另外一個百億行業(yè)開始嶄露頭角，那就是：動力電池回收行業(yè)。

大量動力電池即將步入退役期，回收需求迫切，市場空間廣闊，預計2018年動力電池回收量增速望超200％。

鋰電池作為化學能和電能相互轉換的器件，內部一直發(fā)生著相對可逆的化學反應，而負極與電解液之間的副反應則是其循環(huán)壽命的主要限制因素。通常消費類電池有3－6年的生命周期，根據用電器的功能和更換頻率，其報廢周期在5年左右。

另一方面，動力鋰電池應用于新能源汽車，它的壽命主要由充電頻率決定。運營車輛如網約車、出租車、公交車，通常充電頻次為7次／周，而私家車通常在1次／周?？傮w考慮，動力電池的生命周期也在5年左右。

對于新能源汽車來說，當電池容量衰減到初始容量的70％－80％就需要對電池進行更換，其中電動乘用車電池的使用周期為4－6年，而商用車電池用度更高，因此壽命約為3－5年。

由于新能源汽車大力推廣是從2013年以后開始，因此能夠推算出第一批電池更新?lián)Q代的試點將會在2018年左右，屆時動力電池的退役與更新也望迎來爆發(fā)式增長。

市場普遍預計，2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年－2020年，全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬－20萬噸。有更激進的觀點認為，到2020年，報廢量將達到28萬－30萬噸。

假設新能源乘用車電池使用周期5年，商用車4年，到期后更新率（即真正退役的電池／年限到期應該退役的電池總量）逐年提高，則根據近年動力電池的產量能夠測算出到2018年，動力電池新增報廢裝機量或將達11．14GWh，同比大幅增長278．9％；若假設磷酸鐵鋰和三元材料電池能量密度在0．11MWh／t和0．18MWh／t維穩(wěn)，則對應重量約9．22萬噸，同比增長273．3％。

當然在報廢量居高不下驅動下，動力電池回收的市場空間不可謂不誘人。2018年廢舊動力電池回收市場規(guī)模為50億－65億元，2020年則可以達到70億－75億元，2025年這一數(shù)據將再次攀升至250億元左右。

為了在這“百億新風口”上分一杯羹，比亞迪、國軒高科、中航鋰電、寧德時代、南都電源、中興派能紛紛布局儲能業(yè)務，連國外的寶馬也開始著手回收旗下新能源汽車的廢舊動力電池。

整車企業(yè)、電池企業(yè)、原材料回收企業(yè)以及資本的紛紛大舉進軍動力電池回收領域，落子布局，謀求新的發(fā)展機遇，大大提升了行業(yè)的景氣度。

各路企業(yè)開始“摩拳擦掌”

動力電池回收利用不僅具有市場潛力，且近幾年或將呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。雖然目前動力電池回收利用尚未形成規(guī)模化，且盈利模式處在摸索階段，但正是由于新能源產業(yè)發(fā)展列車的不斷加速，以及未來前景的可期，讓不少企業(yè)摩拳擦掌，或尋求聯(lián)合合作，或站在門外尋找進入的機會。

例如，格林美公司早在2015年、2016年就已經與比亞迪、以及東風襄旅和三星環(huán)新開展鋰電池全生命周期的合作；去年，又專門成立了福建格林美再生資源有限公司，專門從事電池回收等業(yè)務；

目前格林美已擁有武漢、無錫、荊門等動力電池拆解中心，并與比亞迪合資建立4個儲能電站。在前端回收的支撐下，格林美現(xiàn)有NCM產能3萬噸，0．5萬噸產能NCA；2017年8月定增新增NCM產能5萬噸，NCA1萬噸。

而湖南邦普去年啟動了10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴建項目；

桑德集團也早已與湖南寧鄉(xiāng)縣政府簽訂了國內最大的廢電池資源化項目，用于建設廢舊電池及生產廢料10萬噸。

而一些專門從事電池業(yè)務的企業(yè)，自然也少不了布局。

像寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進行合作，同時也與湖南邦普達成相關合作；比克電池已實現(xiàn)年綜合處理2萬輛報廢汽車和3萬噸廢舊動力電池的能力；此外，超威集團、國軒高科、中航鋰電等企業(yè)均有涉足該領域。

在整車廠方面，北汽新能源、比亞迪、云度新能源、上汽、華晨寶馬等車企也已未雨綢繆。

以汽車拆解切入動力電池回收的天奇股份，公司2017年底收購乾泰技術51％股權和動力電池回收企業(yè)金泰閣和乾泰技術（51％股權），公司前端汽車拆解、電池回收－后端電池拆解及再生利用產業(yè)布局完善，有望進入快速發(fā)展期。

甚至像此前以PCB化學品為主業(yè)的光華科技，也開始大力布局動力電池回收和材料制造，公司鋰電池業(yè)務產能逐步釋放，其中正極材料方面，現(xiàn)有三元前驅體產能超1000噸／年，2018年有望形成2萬噸磷酸鐵和1．4萬噸磷酸鐵鋰產能，其中一期汕頭基地在建0．5萬噸磷酸鐵鋰和1萬噸磷酸鐵2018年底正式投產；

回收方面，公司已在珠海設立動力電池回收子公司，公司預計2018年回收產能望達1．2萬噸／年，同時由于公司化學提純領域技術優(yōu)勢明顯，電池業(yè)務料將充分享受與主業(yè)的協(xié)同效應，有望乘行業(yè)發(fā)展之風迅速增長。