雖然汽車產銷總量呈現雙下降局面，但新能源汽車仍然維持高速增長趨勢。業界分析指出，在補貼退出之前搶生產搶消費，這些因素會共同對新能源汽車未來的持續火爆提供基礎。但在硬幣的另一面，在補貼退坡、核心技術欠缺、競爭加劇的多重因素發酵下，新能源汽車也迎來了前所未有的生態巨變。

令大多數人都沒有想到的是，在當前黯淡的車市里，新能源成為唯一亮點。

在2017年新能源汽車銷量更是超過76萬輛，同比增長近53%。而這一數字在2018年上半年再次節節攀升，截至2018年7月底，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長超過97%。按照這樣的發展速度，2018年中國電動汽車市場將產生40%—50%的增速，全年新能源車銷量或將超過100萬輛。另據財政部預計，今年新能源推廣數量將會突破150萬輛，將連續三年領跑全球。

據統計，2017年中國新能源汽車全產業鏈投資就超過了7000億元，占整個汽車產業投資新增投資額的50%以上。按照工信部日前公布的《關于對擬上報<特別公示新能源汽車生產企業(第1批)>企業清單進行公示的通知》，擬將停止生產新能源汽車產品12個月及以上的30家企業。在眾多業界人士看來，工信部此次整治新能源汽車擬取消部分生產企業的生產資質，無疑與國內新能源汽車產業散亂有關。面對新能源產量過剩，適時的清理將為新能源汽車產業提供更加良好的發展空間和競爭環境。

在補貼退坡和雙積分政策雙管齊下的后補貼時代，國內新能源汽車產業將會迎來怎樣的變革呢？隨著新能源補貼新政的落地，過渡期結束后，新能源車企業績還將進一步分化。整個行業產能擴張的同時，新入局企業不斷增多，必將導致競爭走向白熱化。隨著國內汽車市場更大力度的開放，大量外資新能源汽車品牌將進入中國市場，2020年之后國內電動車的競爭格局將出現全方位變化。公開資料顯示，補貼退坡引發的連鎖反應已經顯現，這些上市公司整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。

“潮退了，才知道誰在裸泳?！贝罅啃履茉窜嚻竺媾R30%以上的補貼退坡，對于依靠政策紅利和補貼優勢的新能源汽車產銷市場而言，無疑是致命的打擊。同樣是在2020年，新能源汽車補貼政策將終結，新造車企業肯定希望在窗口期之內交付且站穩市場，飽嘗政策紅利。業內認為，缺乏足夠的體系能力和技術實力，弱勢自主品牌也不過是“續命”，甚至是最后一搏，翻盤的機會并不大。

等待本土品牌的，將是怎樣的命運？“補貼退坡”已成為一個概念體系，其背后還包括國補和地補全面調低、技術門檻提高、產品結構調整等諸多因素的共同作用。無論是現金流、搭團隊、建渠道還是營銷先行等，都需要盡快搭建體系，占位布局。下一步，政策驅動將逐步轉向市場驅動。這也意味著，曾經以補貼換得一時可觀盈利的車企，利潤危機開始更為清晰地顯現。

“當前及今后一段時間，仍是中國新能源汽車產業爬坡過坎的關鍵時期。”目前國內的動力電池技術尚未取得根本性突破，新能源汽車的一些關鍵零部件仍受制于人。同時，高端產能不足和低端產能過剩并存，產業出現盲目擴張、投資過熱的苗頭。而車企要想逐漸擺脫對補貼的依賴，最重要的就是不能把補貼作為產品研發的出發點，而是要通過產品的改進，逐漸增強自身的盈利能力。

盡管現階段，補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素，但相比前幾年的低價策略，消費需求已經在升級，并且更加成熟理性。在車市已從增量進入存量、傳統燃油車開始向新能源和智能汽車過渡的大背景下，車企欲在更高端的市場上突破，要依靠創新。新能源汽車駛入快車道的同時，原本在燃油車領域“窮途末路”的弱勢自主品牌，通過發力新能源，或者為新造車企業代工，又找到了新的業務增長點。