隨著新能源汽車扶持政策的密集出臺，外資車企被補貼“拒之門外”，地方保護主義作古。外憂內患均已不在，國內新能源汽車市場蓄勢待發。

比亞迪在今年上半年就收獲了破萬的新能源汽車銷量，而去年全年該公司僅僅賣出了2000臺新能源汽車。

在產業收獲褒獎與關注的同時，比亞迪的股價也在年中時反轉了自春節后一路頹勢的格局。然而，一季度比亞迪的財務數據并不那么好看，這也引發了市場的擔憂——比亞迪真的能持續賺錢嗎？

腹背受敵

自主品牌“十連降”已經成為行業內最令人憂心的“尷尬”。近日，某合資品牌推出一款不到4萬元的車型，更是引爆各界人士的熱議。在價格不斷下探的合資自主車的沖擊下，自主品牌在傳統汽車領域似乎有些山窮水盡。

對此，比亞迪公司董事局主席王傳福告訴記者，自主品牌這幾年受到壓力很大，尤其是在傳統車市場上可以說是“腹背受敵”。

王傳福認為，最早10萬塊錢以內的基本上是自主品牌的天下，后來合資品牌也在把價格向下拉，“現在不但拉到10萬以內，甚至五六萬的都出現了。而且很多合資品牌還有中國的合資伙伴，對中國各種政策吃得很透，自主品牌的對抗確實比較困難。”

從比亞迪今年一季報中，可以印證王傳福的觀點——比亞迪當期實現營業收入117.24億元，同比下降9.0%。

今年前四個月，比亞迪新能源汽車銷量合計達到4761輛，同比增長400%。與新能源車型銷量不斷攀升形成鮮明對比的是，第一季度比亞迪共實現銷量約10.3萬輛，同比降27.8%。

這一數據凸顯出比亞迪傳統汽車業務實際上是拖了后腿的。比亞迪在一季報中也承認，傳統汽車業務下滑是拖累比亞迪一季度利潤的主要原因。

不過，也有分析師認為，由于比亞迪將精力更多集中在新能源汽車上，因此顧此失彼了。在競爭如此激烈的中國汽車市場，不進則退是必然的，比亞迪的老車型在市場上實在難有作為。

對上述問題，王傳福向記者證實，比亞迪應對措施是計劃在今年下半年推出傳統燃油車G5和S7，以加強傳統汽車的競爭力。

有評論認為，在傳統汽車領域，自主品牌失勢的格局在短時間內難以實現扭轉。同時，今年新能源汽車政策密集出臺，類似比亞迪這樣的公司能否實現彎道超車也還有待觀察。

“不服氣”的資本

“在電動車領域，中國企業的技術、產品與歐美傳統的汽車強國依然有很大的差距。”中國汽車工業協會秘書長董揚不止一次在公開場合表達了“彎道超車”這一命題的不切實際。

王傳福卻不以為然，“我們不僅有技術，還有很龐大的市場。只要我們把產品準備好，相信在這一波彎道里絕對能超車。”

目前看來，電動車的瓶頸仍在電池技術方面。但王傳福表示，在電池技術領域沒有任何人領先于中國，“即使有領先，也就是三五年”。另外一項關鍵技術是電機電控，王傳福相信，他手里的這些技術能夠與海外公司“平起平坐”。

顯然，比亞迪手握核心技術是王傳福自信的最大資本，與戴姆勒公司在騰勢電動車上的合作或許可以證明這一點。

騰勢電動車的造車模式融合了戴姆勒在傳統汽車制造上的經驗與優勢，以及比亞迪在電池、電機等新能源汽車領域的核心技術。比亞迪方面向記者透露，目前，在新能源領域，戴姆勒是比亞迪的不二合作伙伴。這無疑將加速這一產品走向成熟。

而新能源汽車市場也在政策的培育中，形成了沃土。

近期，國家密集出臺多項支持性文件。《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》這一新能源汽車最高綱領性文件的提出，對充電設施建設、商業模式、公共服務領域推廣應用、地方保護主義等多個阻礙新能源汽車推廣的障礙，進行了系統性解決。加之免征購置稅、各地新能源給力補貼政策細則陸續實施，新能源的市場環境越來越好。

中國這個巨大的市場、能源和環境對中國政府的壓力，最終都在王傳福眼中變成內在的市場驅動力，比任何一個國家都來得大。

盡管今年以來比亞迪的新能源汽車表現強勁，但傳統汽車業務疲軟（銷售13.6萬輛，同比下滑25%）仍致使比亞迪第一季度收入僅117億元，同比下跌了9.0%，而凈利潤則較去年同期的1.12億暴跌89.3%至1197萬元。

對此，王傳福解釋稱，近段時間比亞迪在汽車領域的投資累計超過百億，然而隨著新能源汽車市場的爆發，比亞迪將在這一拐點后逐步提升銷售收入。他預計，今年比亞迪在新能源汽車銷售上的收入將超過100億元。

比亞迪方面向記者透露，其電池累計投入至少應該有30億—40億。整車投資方面，像e6這樣全新的車型，投資在15億—20億左右。

王傳福向記者算了一筆賬：“我們第一代雙模車F3DM，包括秦，投入也是蠻大的，一款車得有5億-8億的水平。戴姆勒合資生產的騰勢，這款車的投資我們和戴姆勒加起來差不多有30億—40億元。還有零部件的投入。我們為雙模電動車開發出來自動變速箱、發動機的電噴以及變速箱內部的軟件系統等等，包括周邊的一些系統，累計投資應該有上百億元。”

目前，比亞迪在新能源汽車市場占有率為53%，秦更是占據了插電式混動車銷量的97%。