在鋰電池前進道路上，技術路徑之爭一直形影不離。

中國的電動汽車鋰電池正極材料存在磷酸鐵鋰和三元材料、錳酸鋰等多種技術路線并存的現(xiàn)象，業(yè)界對上述技術路線的爭論不絕于耳。

記者通過采訪發(fā)現(xiàn)，多種技術路線并存的背后，盡管有鋰電池正極材料技術發(fā)展的歷史因素，但也反映出新能源汽車廠商及鋰電配套企業(yè)對潛在客戶需求研究的不足和對自身產(chǎn)品未來定位的模糊。

技術路徑之爭再起

一顆合格的鋰電池，基本組成包括外殼、正極材料、負極材料、隔膜、電解液等。

其中，正極材料對于鋰電池的能量密度、安全性、循環(huán)壽命等起著決定性作用，占鋰電池成本的40%，其技術發(fā)展尤為關鍵。

目前，主流的正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰以及三元材料（主要包括鎳鈷錳酸鋰和鎳鈷鋁酸鋰兩種）等。就能量密度、成本、安全性、熱穩(wěn)定性和循環(huán)壽命來看，它們各有千秋，這也導致動力鋰電池正極材料技術路線出現(xiàn)分化。

2002年，磷酸鐵鋰(LFP)首次被美國Valance公司產(chǎn)業(yè)化，隨即引起了中國市場的廣泛關注。從2004年開始，我國掀起了一股投資磷酸鐵鋰材料和磷酸鐵鋰動力電池的熱潮，隨后，它成為我國正極材料的主要路線，爭議暫告段落。

但是，隨著特斯拉在動力電池使用了鎳鈷鋁酸鋰的正極材料，爭論再次出現(xiàn)。在近日召開的2014年第二屆中國（成都）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，此話題亦是百家爭鳴。記者注意到，爭論主要集中在鋰電正極材料的安全性、能量密度和成本上。

北京大學教授其魯認為，錳酸鋰系列代表著未來的發(fā)展方向。最近，其魯在和國內(nèi)電池廠家做了程度不同的溝通后，認為國內(nèi)有些廠家錳酸鋰電池的穩(wěn)定性做得都比較好。漸進式錳酸鋰電池深度充放兩千次，容量還保持著80%以上，這意味著照現(xiàn)在汽車使用的壽命來考慮，可保證5年甚至更長的年頭使用。

“無論安全系數(shù)，還是從能量密度綜合考量，錳酸鋰電池是今后一個時期動力鋰電池發(fā)展的重要方向；而摻雜鎳的具有漸進式結構的錳酸鋰，作為下一代電動汽車的重要發(fā)展方向，是值得大家關注的。”其魯說。

當升科技總裁李建忠認為，從能量密度上講，錳酸鋰好于磷酸鐵鋰，鎳鈷錳多元材料NCM又好于錳酸鋰，鎳鈷鋁材料NCA又好于鎳鈷錳多元材料NCM。

當升科技是國內(nèi)最大的鈷酸鋰生產(chǎn)企業(yè)，由于鈷酸鋰越來越不能適應市場，公司業(yè)績近年來一直平平。為謀轉(zhuǎn)型，公司正積極向三元材料轉(zhuǎn)型。在李建忠看來，未來3~5年，NCM/NCA將成為電動車用鋰電的主流正極材料。

長期關注鋰電行業(yè)的專家墨柯對記者表示，對磷酸鐵鋰的前途有點擔憂，因為其技術進步跟錳酸鋰（包括三元材料）的技術進步，差距不是在縮小，而是在拉大。現(xiàn)在電動汽車方面對磷酸鐵鋰基本上是退出的，因為錳酸鋰系列三元材料更合適。

一直以磷酸鐵鋰做為動力電池的比亞迪，也認識到磷酸鐵鋰的不足。今年早些時候，公司董事局主席王傳福表示，正在研發(fā)擁有更高能量密度的磷酸鐵錳鋰正極材料，能量密度將較磷酸鐵鋰增加60%。

按照2013年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，國內(nèi)80%的動力電池正極材料依然是磷酸鐵鋰，不過三元材料也進入了中國電池的選擇范圍，出現(xiàn)了20%左右的使用份額。

續(xù)航里程與成本如何平衡

動力鋰電技術路線之爭的背后，不僅是“特斯拉旋風”對多年磷酸鐵鋰技術路線沖擊后，國內(nèi)動力汽車廠商及動力鋰電配套廠商“慌神”的結果，更反映出國內(nèi)新能源汽車和鋰電配套廠商對潛在客戶需求研究的不足和對自身產(chǎn)品未來定位的模糊。

李建忠就指出：“與其說是路線問題，倒不如說是作為鋰電行業(yè)在不同的發(fā)展階段基于對它的產(chǎn)品認識和掌握的技術水平，做出一個不同的選擇方案。”

談到客戶需求的研究，中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬認為，電動汽車私人市場是一個細分市場，有的人買電動車是上下班用，有的人卻是用來接孩子或送老人，這都是細分，這些細分對里程的要求、車輛大小的要求都不一樣。

在新能源汽車的發(fā)展上，應該如何權衡新能源汽車的續(xù)航里程、成本以及安全性問題，也是擺在車企面前必須思考的問題。

對此，北京大學教授其魯對記者表示，關于電動汽車，我們有些思路也應該發(fā)生一些轉(zhuǎn)變。續(xù)航里程和快慢的關系，要根據(jù)實際情況處理好，要改變以往電動車要超過燃油汽車，充一次電要跑五百公里的錯誤觀念。要充分考慮電池的重量、成本代價以及安全性等各種因素。“所以，在中國目前的狀況下，我認為電動汽車、電池的性能完全可以從不同的角度滿足需求。”

對于國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)品定位混亂，墨柯對記者表示，應根據(jù)續(xù)航里程的不同，明晰產(chǎn)品的市場定位。他認為，純電動汽車主要是150公里以內(nèi)的短期交通工具，150公里以上是插電式的混合動力車。

新能源汽車再定位

盡管今年在政府不斷出臺利好政策下，新能源汽車出現(xiàn)了井噴式的增長，但一個產(chǎn)業(yè)不能只依賴于政策，而應遵循市場規(guī)律，否則很難持久。

現(xiàn)在的新能源汽車，在同等安全條件下，續(xù)航里程和成本綜合起來考慮，仍無法同傳統(tǒng)的燃油車競爭。這是不是就意味著離開了政策扶持，新能源汽車的發(fā)展就陷入“死胡同”？

對此疑問，王子冬認為，價格并不是導致新能源汽車發(fā)展受限的因素，“實際上，電動自行車是普通自行車價格的十倍左右，固定電話改成移動電話，也沒有人在意價格，這個價格差得更多。如果因為價格貴而賣不動，那么這兩個商業(yè)項目都不應該成立，但現(xiàn)在確實成立了。所以我個人認為，價格不是決定性因素。”

但是，燃油汽車改成電動汽車，大家都在問成本問題，這是為什么？

王子冬的解釋是：“關鍵是設計一個什么樣的電動車。自行車被電動自行車取代，是增加了很多東西，比如更輕、更省勁、走得更遠。移動電話替代傳統(tǒng)的固定電話，也增加了很多功能。而電動汽車替代燃油機的時候，沒有增加任何功能，這才是問題所在。”

那么，新能源汽車到底能不能提供比燃油汽車更多的功能，滿足消費者新的需求呢？

中科招商的朱保華談到了自己的看法：手機移動互聯(lián)網(wǎng)帶給大家的是人身上的信息流動，接下來隨著充電網(wǎng)絡和智能電網(wǎng)的建設，新能源汽車的電能將可充可放。這樣一來，新能能汽車就和整個電力網(wǎng)絡聯(lián)系在一起，就能夠?qū)崿F(xiàn)能源的自由流動和買賣。

他舉例說，新能源汽車可以在用電低峰時以低價充電，在用電高峰時，再以高價賣出。退一萬步講，如果不能把這個電放回給電網(wǎng)，也可以滿足內(nèi)部的正常用電。這樣就可以想出非常新穎的辦法，來實現(xiàn)個人消費能源的自由流動和買賣。比如特斯拉的電，幾個朋友開去野營的時候，就可以組成一個電網(wǎng)，就可以自己在沙灘上放露天電影，在帳篷里用空調(diào)，可以做很多事情。