動力電池企業(yè)的主要資源也不應放在產(chǎn)能擴張上，而是要在動力電池能量密度、充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術上取得突破，并不斷降低成本，方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。

新能源電池產(chǎn)能過剩，但偏偏價格居高不下，到底是什么原因所致？新能源汽車銷量的高增長帶動了動力電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，自2014年起動力電池產(chǎn)業(yè)增長率分別為368%、324%、78.6%。一方面，動力電池作為新能源汽車中價格占比最高的零部件，其成本的高企是造成新能源汽車高價的主要原因；另一方面，在如此高增長的背后，動力電池產(chǎn)能過剩的隱憂也已經(jīng)顯現(xiàn)。

高價與產(chǎn)能過剩這一對看起來矛盾的現(xiàn)象，如果同時出現(xiàn)在動力電池上，對于這個產(chǎn)業(yè)無疑將產(chǎn)生傷害。而作為主要載體的新能源汽車，其需求目前受政策影響又頗為明顯。動力電池產(chǎn)業(yè)未來又將如何發(fā)展？

2017年補貼的退坡與讓新能源汽車市場出現(xiàn)了一定的波動。今年1-5月，我國新能源汽車銷量13.6萬輛，同比增長7.8%，其中純電動汽車銷量11.1萬輛，同比增長20.7%，但插電式混合動力汽車銷量卻下滑27.8%。

作為新能源汽車關鍵零部件的動力電池產(chǎn)業(yè)卻依然蓬勃向上，無論在工業(yè)生產(chǎn)，還是在資本市場，優(yōu)質的動力電池企業(yè)已然成為一顆亮眼的星星。

市場集中度進一步提升，領軍企業(yè)凸現(xiàn)

2016年我國動力電池出貨量達28.04GWh，同比增長78.6%。其中新能源乘用車、客車、專用車電池出貨量分別達到9GWh、15.90GWh、3.14GWh。而按照電池類型看，磷酸鐵鋰和三元電池的出貨量分別為20.33GWh和6.29GWh。

在2016年新能源客車使用三元電池遭到嚴重限制的情況下，三元電池22%的比例與2015年27%的比例接近，反映出三元電池在新能源乘用車和專用車上良好的市場前景。

目前新上市的新能源乘用車大多配備了能量密度更高、低溫放電性能更好、充電效率更高的三元電池，而新能源客車對于三元電池的禁令也已經(jīng)放開。未來三元電池在動力電池出貨量中的占比將會逐年提高，預計到2020年時三元電池占比將會超過磷酸鐵鋰電池。

動力電池生產(chǎn)企業(yè)中，2016年出貨量超過1GWh的有四家。比亞迪與寧德時代2016年分別出貨7.35GWh和6.72GWh，占據(jù)動力電池過半的市場份額，其后的沃特瑪與國軒高科市場占有率分別為8.88%和6.63%，前10名企業(yè)合資市場占有率接近80%。其中磷酸鐵鋰電池的市場集中度較高，前4名占據(jù)84%的份額，而三元電池前4名的份額也達到60%。

市場集中度的提升是動力電池行業(yè)必然的趨勢，這是核心技術優(yōu)勢與品牌優(yōu)勢下逐漸形成的資源傾斜，帶來的則是整個市場格局的規(guī)范有序及大幅增長。

高估值的背后，動力電池產(chǎn)能如何避免過剩？

2017年補貼的大幅退坡無疑給動力電池市場帶來了消極的影響，動力電池前期迅猛增長的市場效應也開始顯現(xiàn)。而且不僅是產(chǎn)能過剩，甚至是優(yōu)質產(chǎn)能也有可能出現(xiàn)過剩。

如目前寧德時代的市值已經(jīng)超過840億元人民幣，只有上汽集團、廣汽集團、比亞迪和長城汽車等整車廠市值以及螞蟻金服、滴滴、摩拜等的市值在其之上。而其目前年產(chǎn)能已達到7.5GWh，磷酸鐵鋰和三元各占一半，接下來計劃每年翻番，到2020年產(chǎn)能有望達到50GWh，這個數(shù)字超過了此前特斯拉宣布的35GWh和比亞迪宣布的34GWh同期產(chǎn)能。

然而當新能源汽車的增長仍然嚴重依賴于政策之時，這樣的產(chǎn)能規(guī)劃過剩風險很大，因此需要從多個角度切入進行產(chǎn)能消化。

首先是動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈需要優(yōu)化。國家對于純電動汽車的重視與傾斜，對動力電池行業(yè)來說是一個新的契機。而新能源客車、貨車等商用車的裝電量是新能源乘用車的約20倍。隨著新能源汽車市場消費的增加，尤其是純電動汽車、新能源商用車的發(fā)展，積壓的動力電池產(chǎn)能將在未來一段時間內可能得到消化。

另一方面，電池產(chǎn)能并非全部應用于汽車的動力電池，而是部分應用于儲能領域。電能的發(fā)展方向是清潔電和可再生電，但我國目前棄風、棄電的現(xiàn)象嚴重，因此動力電池的儲能作用以及以及新能源汽車和電網(wǎng)的雙向充電V2G技術已然成為下一步探索的方向。

無論是對新能源汽車還是動力電池，不能一直依靠國家補貼，只有通過技術升級、優(yōu)化生產(chǎn)、優(yōu)化供應鏈等方式控制產(chǎn)品成本，提高產(chǎn)品競爭力，才能在這輪行業(yè)“洗牌”中脫穎而出，而低端重復產(chǎn)能將會遭到淘汰。

動力電池高昂的價格何時能降下來？

動力電池占新能源汽車制造成本的比例大約在30%-40%，要讓新能源汽車更加具備市場競爭力，動力電池成本的降低勢在必行。

截至2016年，我國動力電池單體能量密度已經(jīng)達到220Wh/kg，價格降低至1,500元/kWh。根據(jù)預測，到2020年全球動力電池平均價格可以達到1000元/kWh。

如果動力電池的價格可以做到700元/kWh以內，就可以做到和目前傳統(tǒng)內燃機動力的等價，屆時新能源汽車的整車價格將可以和傳統(tǒng)燃油車型價格基本一致。

動力電池價格過高的根源在于原材料價格居高不下，如目前碳酸鋰的成本已經(jīng)低至1.3萬元/噸，但是市場售價卻達到15-17萬元/噸。如果能夠使原材料價格保持在合理區(qū)間，動力電池的成本也將大大降低。

掌握核心技術，動力電池企業(yè)已經(jīng)走向前臺

新能源汽車的快速發(fā)展，必然會建立一個全新的汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈體系，其中動力電池企業(yè)的重要性已經(jīng)被提到了一個前所未有的高度。

當下，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)的合作正進入新的階段。比亞迪一改以往內部供應的模式，要將旗下動力電池公司向社會開放供貨；上汽與寧德時代超百億元的合資也拉開序幕，寧德時代同時成功進入寶馬的供應鏈，與寶馬共同研發(fā)和生產(chǎn)之諾的動力電池；北汽新能源與普萊德電池簽訂了總金額達到36.89億元的8萬臺動力電池采購合同，這占普萊德電池母公司東方精工2016年營收的240.58%。

電芯是動力電池中最重要的零部件，而核心技術幾乎全部來自于電池企業(yè)。因此，動力電池企業(yè)與整車企業(yè)的的深入合作可以讓動力電池企業(yè)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，擁有更多的話語權，同時整車企業(yè)的電池供應也可因此獲得可靠的保障，利于電池性能提升和成本降低。

動力電池企業(yè)正在成為新的汽車供應鏈體系中的關鍵一環(huán)，而由于具有技術、品牌和規(guī)模優(yōu)勢的動力電池企業(yè)正在不斷提升市場集中度，動力電池行業(yè)的寡頭效應有望在幾年內形成。

然而未來的動力電池競爭不只是生產(chǎn)能力的競爭，更是核心競爭力的競爭。動力電池企業(yè)的主要資源也不應放在產(chǎn)能擴張上，而是要在動力電池能量密度、充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術上取得突破，并不斷降低成本，方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。