近日，前央視主持人柴靜拍攝的霧霾紀錄片《穹頂之下》一時之間刷爆了朋友圈與微博。而談到霧霾成因，機動車污染難逃責任。因此，在汽車制造業中，發展新能源汽車一直被公認為是能夠實現節能減排的有效途徑之一。

2月16日，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，對于解決新能源汽車的里程問題，提出了電池和電機的具體目標：2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈，為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。

眾所周知，影響當下新能源汽車發展的三大核心技術是電池、電機和電控。目前來看，三者之中，電機與電控的的技術較為成熟，因此，電池作為電動汽車的心臟可謂正在面臨著最大的技術挑戰。

磷酸鐵鋰技術路線遭遇挑戰

目前，我國車用動力電池技術路線選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線。毫無疑問，磷酸鐵鋰電池有著諸多優勢：穩定性高、價格相對便宜，然而其能量密度（能量密度更大，才能更好地解決里程問題）提升空間卻十分有限。據了解，磷酸鐵鋰電池單體電池的能量密度可達157Wh/kg，但單體電池成組后能量密度則降為100Wh/kg。

而根據國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)。而根據某從事動力電池技術研發的專業人士介紹，實際上磷酸鐵鋰的能量密度只能夠達到130Wh/kg，故以此來看，磷酸鐵鋰無法完全滿足此要求。

相比之下，目前正被業內普遍認為將成為未來市場主流的三元材料則表現較佳，三元鋰電池的能量密度比可以達到170Wh/kg，這意味著同樣重量的電池，三元材料的續航里程可以達到170公里，而磷酸鐵鋰只能夠達到130公里。除此之外，三元的低溫性與一致性較之磷酸鐵鋰都更勝一籌，唯一不足的是只有安全性較之磷酸鐵鋰稍有遜色。

三元材料鋰電池集眾多優點于一身，那么為何三元材料尚未市場化呢？這位專業人士告訴筆者，其實目前國際主流車使用三元材料已十分普遍，只是國內使用的相對較少，究其原因，主要還是國內的研發起步較晚與早期重視程度的欠缺?！半m然未來三元材料必是趨勢，但是若三元材料價格持續上漲的話，磷酸鐵鋰仍將占據最大優勢?！焙喲灾?，三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰以及一些混合型材料等在較長的一段時間內仍會共存于市場。

成本與技術突破成國內產業發展掣肘

目前動力電池約占純電動汽車整車成本的近50%，因此，價格無疑成為了制約電池產業發展的一大掣肘，“但是電池成本會呈現一個逐漸下降的趨勢，樂觀的話，五年之后成本或將減半。”某業內人士如是告訴筆者，“這還得靠產業化程度的助力，產業鏈一旦成熟，大批量生產的成本才能夠有所下降。”

據悉，現階段，市場上超過60%的動力電池供應均來自于外資或合資企業，針于此，這位業內人士分析指出，確實，在產業化初期，車廠都會傾向于選擇進口或合資品牌電池來降低他們的風險，“然而由于成本和準入的問題，他們也會越來越多地考慮使用國產電池。”未來，國內發展較為成熟的電池企業如ATL、力神、國軒、萬向與中航鋰電等企業的產品都將迎來業績高速增長階段。

當然，除了成本的因素外，技術的突破也必不可少，雖然我國電池企業的研發現狀是自主研發，“但做得好的并不多，難進入世界第一梯隊?！睋浾吡私猓姵匮邪l的難點在于能量密度。例如，日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30%-40%，充電次數也能達到中國的幾倍。然而，相信，隨著新能源汽車產業鏈的持續火熱，國內電池研發的現狀將有巨大突破。