我國高度重視新能源汽車的發展，將新能源汽車作為重點扶持的戰略型新興產業。在此種政策引導下，新能源車發展迅猛。據中國汽車工業協會統計，2017年新能源汽車銷售市場持續保持較快增長態勢，全年累計銷量77.7萬輛，較2016年增加了27.0萬輛，增速達53.3%。中國新能源汽車的年產量已位居世界第一。

國家對新能源車的產業補貼始于2009年，其后陸續出臺大幅度政策支持，例如，在北京購買新能源車不用搖號，在上海購買新能源車不用拍牌照，還能獲得國家和地方兩級政府的現金補貼等。隨著新能源汽車銷量走高，政府就新能源車的補貼支出也越來越高，2016年補貼資金高達258億。政府2017年開始收緊補貼范圍并下調補貼金額，此后新能源車是否能繼續依靠補貼發展，能補貼多久、補貼哪些，將影響到新能源車產業的內部調整。

關于新能源車的一些論調雖然積極，但部分觀點仍存在爭議。最受熱議的一個論調是新能源汽車被寄予厚望要成為趕超西方汽車工業的突破點，所謂實現“彎道超車”。但事實上，“彎道超車”首先要基于技術有效、產業發展潛力巨大，并不是在什么道上都要超?；仡櫳鲜兰o90年代油價居高不下之時，美、歐、日等諸國相繼投入大量經費研發電動車電池，但至今仍未商業化?？紤]到這些國家的產業研發都有資本家投入巨額資金，而資本家的趨利本性決定了他們發現好的市場苗頭會繼續追加資本投入。這些國家相繼放棄電動車作為國家戰略，這一事實發人深思。

新能源車也占據了環保的道德高地。不斷有論述稱，使用電池可以減少汽車尾氣排放，改善城市空氣質量。然而這些論述同樣經不起推敲。雖然新能源車用電的現場污染物排放量較少，但產電階段涉及較大量的污染物排放，且目前中國新能源車的產電大多數是燃煤產生。電池回收不利造成嚴重的環境污染也不容忽視。

2017年年底，德國將在2030年全面禁售燃油汽車的消息在網上傳得沸沸揚揚。工信部官員在行業論壇上表示，工業部也啟動了相關研究，將協同相關部門制定我國的時間表。此言引發熱議。這一表態似乎預示著這種可能性：新能源車將最終一家獨大，成為汽車領域唯一通用車型，而燃油車則是落后的、將被歷史淘汰的。如此政策導向，倘若屬實，勢必將影響中國汽車工業的整體布局與發展方向。然而，據考證，德國2030年全面禁售燃油汽車的禁令并不屬實，事實上是德國參議院通過的“倡議書”，不具備法律效力，隨后德國交通運輸部長立即否認了該項禁令的可行性，認為是“無稽之談”。交通部長不通過的禁令，在國會不可能通過，故全面禁售燃油汽車是眾多提議中的一紙空文而已。至于中國禁售燃油汽車的相關研究，則情況更為復雜，更不能受虛假消息誤導而盲目跟風。

據國家能源局官員在2017第二屆中國電動汽車充換電服務創新高峰論壇表示，2020年我國新能源汽車總量規劃達到500萬輛，2030年將達到8000萬輛。這樣的新能源車發展目標，將帶來的諸方壓力——無論是成本上的、環境上的，還是用電上的，都需要納入評估范圍。

支持新能源車的諸多言論，顯示出推動新能源車迅猛發展的強烈意愿，但事關中國汽車產業整體發展與布局的決策，有必要將分析扎根于更客觀具體、符合科學規律的論據之上。