一、直流接口不能快充是綜合性結論，可以快充是許多前置條件的

先看一個大家日常生活的例子。木桶，是用來蓄存水的，水龍頭給空木桶加水的。木桶有容積的(與車載電池額電量相似)，水龍頭最大出水量也是一定的(與充電接口相似)。分析如下：

①要給容積已經確定了木桶加水，如果要快，可以把水龍頭開到最大。

②水龍頭出水量確定了，如果要快加水，可以把木桶容積做小一些。

③要給容積已經確定了的木桶加水，水龍頭出水量也確定了，加水就有一個平均(額定)速度。平均速度是有最快速度和最低速度而來的。

動力電池可以快充的邏輯分析：

①車載電池容量已經明確，如果要快充電，物理上做法是，多加1個(或者2個)充電接口，目前12米純電動公交車，是這個做法。

②充電接口的規格是國家標準(已經明確)，如果要快充電，基本最做法是，把車載電池容量做小，鈦酸鋰充電比磷酸鐵鋰充電快，就是這個原理。

二、鋰離子電池原理上不能快充電

目前可以快充的電池是鈦酸鋰，但是鈦酸鋰電池比能量，與磷酸鐵鋰、三元電池比能量相差太遠。換一句話，車載鈦酸鋰電池，其續航里程太短。跑同樣的里程，車載鈦酸鋰電池充電次數也多。多次快充的車載鈦酸鋰電池的時間比一次慢充磷酸鐵鋰、三元電池的時間長，對用戶而言，沒有一點優勢。換電可以嗎?也不行。換電同樣要充電，換電技術上比充電難度更大，成本更高。

電動汽車電能補充，比燃油車加油速度太慢，是一個客觀的短板。大家在想辦法補上。如何辦?筆者的觀點，工程技術(工藝)必須要找原理是正確的的方案，再整合好資源(條件)，不要總是用原理上不正確的想法，去嘗試、再嘗試。

最好辦法，提高動力電池比能量，即一次慢充，汽車一次里程即可超過一天(兩天、三天)的運營里程。目前動力電池比能量研發進度已經比較快了，大家的里程焦慮，會慢慢消失的。