近日，一篇“富電綠能拖欠員工工資被堵門要債”的文章，在充電設施行業圈子中瘋傳。富電綠能在北京擁有或投資的公司其二是北京富電新能科技有限公司（簡稱“富電科技公司”）和北京富電新能源汽車銷售有限公司（簡稱“富電汽車銷售公司”），前者以充電站（含光伏充電站）建設及運營為主營業務，后者以電動汽車的代理銷售為主營業務。

雖然上述文章中的情況發生的原因是否是充電樁運營長期虧損，各看官不得而知，但不乏有人通過該事件進一步討論充電設施行業不盈利的現狀。今天，小編將從成本收益分析的角度來探討，在補貼政策不斷的情況下，為何充電樁企業依然叫苦不盈利。

首先，我們先看充電樁企業的收入利潤現狀。從充電設施產業鏈來看，目前有三類企業，一是充電樁生產企業；二是充電樁建設運營企業；三是平臺型企業。這里我們只針對前兩類企業。

充電樁生產企業的總體收入和利潤較2016年降低。從特銳德、許繼電氣、易事特、英威騰、奧特迅、通合科技等6家上市的充電樁企業在2017年年報中提及的充電樁相關業務營業收入及成本來看，六家企業充電樁相關業務的營業總收入和毛利潤分別為24.38億元、5.79億元，較2016年同比減少15.62%、3.55%。其中：特銳德、許繼電氣、通合科技的營業收入和毛利潤均較2016年同比有不同程度的降低；易事特、英威騰、奧特迅的營業收入和毛利潤均較2016年同比有大幅度的增加。

充電樁建設運營企業未能實現盈虧平衡。充電樁運營的主要收入來自充電服務費、增值服務（廣告收益等）和政府補貼三部分。據了解，增值服務目前尚未形成好的盈利模式；充電服務費會與停車場地方進行分成，且多為二八開，以北京地區為例，一度電服務費為0.8元，充電樁建設運營企業可分得0.6元；政府補貼各地區不盡相同，基本為建設補貼和運營補貼，或其中之一。

充電樁建設運營的成本包括建設成本和運維成本，其中，建設成本包括充電樁、配電設施、施工等成本。

以北京地區為例，一個充電站平均有10個充電樁，其中快充樁6個，慢充樁4個，一個慢充樁的平均建設成本約為1萬元，一個快充樁的平均建設成本約為10萬元，則該充電站的建設成本為64萬元。政府補貼收入為19.12萬元。

（估算方法：1.從北京市城市管理委官網了解，截至2018年4月底，北京市約有2000個社會公用充電站，約2萬個充電樁，快慢充數量比約為6:4。2.北京市發布的《2018年度北京市單位內部公用充電設施建設補助資金申報指南》中給予建設補貼標準為：7KW及以下的補400元/KW；7KW以上的補500元/KW。3.北京市要求建設補貼不超過充電站建設總投資的30%。根據2和3倒推充電站建設成本。4.據了解，市場上慢充樁以7KW的為主；快充樁以60KW的為主）

若充電樁的壽命為10年，則每年的平攤建設成本為6.4萬元；據了解，10個充電樁規模的充電站的年運維成本約為5萬元，該站每年成本為11.4萬元。每年的平攤政府補貼收入為1.9萬元。據此測算，只要每個充電樁的利用率達到5%，即每個充電樁每天被使用的時長為1.2小時，才可實現盈虧平衡。

那么，充電樁的利用率能不能達到5%呢？做一個簡單的估算。

我們知道，目前電動汽車從幾乎沒電到充滿電，使用慢充樁需要6-8小時；使用快充樁需要30-50分鐘，則要想使用率達到5%，每個快充樁平均每天需要服務1.44-2.4輛電動汽車（取平均值1.92輛）；慢充樁平均每天需要服務0.15-0.2輛電動汽車（取平均值0.175輛）。

結合目前北京市公（專）用充電樁數量，可估算所有充電樁平均每天需要服務4.1548萬輛車，才能使充電樁利用率達到5%。

據了解，目前北京市私人電動小汽車13萬輛，其中75%的車主在小區個人停車位上安裝了私人自用充電樁，而且使用個人充電樁充電僅需要付電費，且沒有服務費，僅0.48元/度，比公用充電樁便宜很多（公用充電樁需要付電費、服務費，差不多2元/度），所以廣大車主當然會安排好用車時間，選擇在家充電。這樣的話，每天僅有3.25萬輛電動小汽車會使用社會公用充電樁或單位內部的充電樁。

很顯然，本市的充電樁的利用率不會達到5%，充電樁建設運營企業也不會實現盈虧平衡。

如此看來，補貼政策不斷的情況下，依然叫苦不盈利的是充電樁建設運營企業。而產生不盈利的真正原因在于：電動汽車推廣數量較少。13萬輛電動汽車僅僅占機動車總量的2%。隨著每年6萬個電動汽車指標的配置，似乎充電樁建設運營企業實現盈虧平衡，甚至是盈利也是指日可待。