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專家指出現階段不宜過于追求電池能量密度

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年10月11日  

“我主張,現階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了,政策也不要過于鼓勵大續航里程。”

今年,電動汽車起火事件越發頻繁,據不完全統計,至今年9月初,電動汽車起火案例多達17個。

在過去的這個夏天,電動車頻繁起火背后的原因是什么?應該引起哪些反思?在整個電動車產業鏈中,政府、企業、電池供應商、充電服務商應該起到怎樣的作用?

“電動汽車技術指標的提升需要稍微減緩一下速度,消除一下潛在的風險,夯實一下基礎,以尋求更加有質量的增長。隨著補貼逐漸退出,電動汽車產業面臨一次洗牌,技術落后的、質量差的、經常發生事故的、管理不善的、追求短期效益的企業要退出市場。”

9月22日,針對電動車頻繁起火事件,原中國汽車技術研究中心主任、中國新能源汽車知名專家王秉剛在接受21世紀經濟報道記者獨家采訪時強調。

不可否認,頻繁的起火事件嚴重影響了消費者對電動車的信心。對此,王秉剛認為,“大部分的電動汽車肯定是安全的,火災還是發生于少數車型上,對發生的火災要做一些分析,是產品設計、生產質量、充電管理,還是其它問題,不能一概而論。我主張經過第三方機構客觀調查,向公眾公布調查分析結果,這樣做將有助于幫助消費者了解實情,解除恐慌。頻繁出現問題的產品與企業,就該退出。”

電動汽車的快速發展帶動了動力電池的發展。作為電動汽車動力的核心,電池性能既關系到整車續駛里程的長短,更關系到產品的安全性和可靠性。可以說,很大程度上,動力電池決定了純電動汽車的發展。

針對電動車起火事件中對于三元鋰電池安全性的質疑,王秉剛強調,“電池是否安全,要以能不能達到安全要求為標準,而不能簡單以用什么材料為判斷標準,也不能簡單地說三元材料不安全。”

不應過分追求電池能量密度

《21世紀》:電動汽車自燃事故頻發,三元鋰電池的安全性成為了焦點問題,與磷酸鐵鋰電池相比,三元鋰電池的安全風險是不是相對較高?

王秉剛:首先要對目前發生的事故進行調查,沒有調查就沒有發言權,不能武斷地認為三元材料有安全風險或者必須叫停。調查之后,要看是不是所有使用了三元材料的整車廠都發生了事故,尤其要關注主流車廠。如果產量很大的主流車廠沒有發生事故,那就說明并不是所有三元材料都存在風險。如果集中在少數幾個車廠,再看看它們的電池,判斷是哪家車廠或電池企業問題比較大。

磷酸鐵鋰電池在安全性上有優勢,目前單體能量密度已經提高到每公斤160—170千瓦時,我一直主張在對安全要求特別高的地方,比如大客車,要用磷酸鐵鋰電池。在乘用車上,我了解到很多優秀企業對三元材料電池安全性做得很充分。我們對電池安全的判斷,要以能不能達到安全要求為標準,而不能以材料為標準。三元材料電池有各種不同的配方,不同企業各自的安全標準不一樣,不能簡單地說三元材料不安全。

《21世紀》:對于自行設計電池系統的車企,有人呼吁根據電芯材料的不同,建立不同的管理系統,您怎么看?

王秉剛:三元電池和磷酸鐵鋰電池的電芯系統設計肯定是不一樣的。但同樣是三元電池,只針對質量差的電芯加強系統設計,是不現實的。安全事故的源頭還是在單體上,單體不過關,靠系統設計來保證是不行的。當然,各家車企的情況不同,有的車企從電池企業直接購買系統,但設計能力強的整車廠一般自己做設計。

《21世紀》:電動車自燃頻發的同時,電池行業也正在經歷洗牌,沃特瑪等很多電池企業生存艱難,這背后的原因是什么?

王秉剛:之前電池行業的投資熱很嚴重,主要原因在于這個行業不需要準入,地方批準就可以建設。另外,大家普遍認為電池是一個重要的投資機會,所以都在買設備、建廠,但真正掌握電池技術的只有少數企業,很多企業對電池缺乏了解,質量控制、電池研發方面的水平很差。然而,在新能源汽車熱潮中,這些企業生產的電池也裝到了車上,拿到了補貼。目前電池企業太多、太飽和,電池的質量良莠不齊,電池行業的洗牌是必然趨勢。

《21世紀》:目前按照國家對高續航里程車輛的鼓勵,倒逼企業不斷提高電池的能量密度,這和電動車的安全性之間有什么樣的關系?

王秉剛:電池的能量密度跟安全肯定是矛盾的關系,能量密度越高,對安全方面的技術要求越高。在能量密度提高到一定程度后,安全技術會比較難達到。

我主張,現階段對電池能量密度的追求不能再往上拔高了,政策也不要過于鼓勵大續航里程。當前技術條件下,能量密度每公斤200多千瓦時就是一個門檻,國家提出的目標是2020年實現每公斤300到350千瓦時,我認為再往上走是非常困難的,當然實驗室可以做出各種能量密度很高的電池方案,但要想產業化,需要解決安全和壽命兩大問題,需要一個過程。據我了解,我認為今后十年左右電池產品有重大技術突破的可能性比較小。

不應再重準入、輕監管

《21世紀》:電動車自燃是否也在考驗政府對于電動車企業的監管,這方面您如何看?

王秉剛:一旦發生自燃事故,企業是最關心的,肯定要做調查,但企業只站在自己的立場上,所以國家或者社會其他機構應該對起火事故做調查。縱觀電動車行業,國家一向重準入、輕監管。準入很難,一點微小的改動也需要申報,但是進入行業后,國家的監管力度較弱,一般都是事故發生后,才開始督察。

要徹底改變我們的管理制度,應該減少企業前端準入的負擔,不要一點小變動就要公告,化繁為簡,加快企業更新周期,但是應該大力加強后端的監督,應該建立一種長效的監管機制,出了問題要重罰甚至退出,而且要有法律保證,這樣企業就不會鋌而走險。

因此我認為還是要從常態的制度建設上,提高企業違法的成本,應該把車輛的事故原因和責任上升到法律層面,這就涉及到相關法律是否健全、由誰鑒別、誰來執法的問題。當然還是要盡快建立這樣一種制度,讓企業時刻感到很強的監管壓力。

《21世紀》:其他國家的監管是怎樣的?

王秉剛:以美國為例,準入不難,但政府一直盯著市場,檢測機構隨時從市場抽檢產品,重點是新投放的產品與消費者有舉報、投訴的產品。一旦企業被發現排放、安全等方面沒有達到標準,生產企業會受到嚴厲的懲罰,甚至產品會被禁止銷售,比如大眾的排放門事件,后果非常嚴重。在這種制度下,車企不敢輕易違法。

分析我國電動汽車發生的一些安全事故,有些是很低級的錯誤,比如充電過程中沒有保護,電充滿后還繼續充,一直充到電池包鼓包、著火。這樣有問題的產品也通過了準入檢測,要么說明準入時的不嚴格,要么說明沒有按照要求來生產。送檢產品與生產產品在質量與規格上的不一致是個嚴重的問題。

《21世紀》:電動汽車發生事故后車企和電池企業的責任歸屬該如何劃分?

王秉剛:應該由車企來負責。我認為對產品質量相關的安全問題車企應該負總責,車企負有考核零部件供應商的責任,因零部件問題導致安全事故,也應由車企去追究供應商的責任。

《21世紀》:現在很多電池企業均面臨巨大的資金壓力,國家的補貼政策是否需要作出調整,以免對整個行業造成不利的影響?

王秉剛:我覺得電動汽車技術指標的提升需要稍微減緩一下速度,消除一下潛在的風險,夯實一下基礎,以尋求更加有質量的增長。隨著補貼逐漸退出,洗牌開始,要建立退出機制,淘汰落后的技術和追求短期效益的企業,這樣行業才能健康的發展。

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