最近幾年世界各主流國(guó)家紛紛推出燃油機(jī)車(chē)的退役時(shí)間，最快2020年前后就有多個(gè)國(guó)家徹底淘汰燃油機(jī)車(chē)。專(zhuān)家分析我國(guó)也將在十年內(nèi)推出內(nèi)燃機(jī)車(chē)的退役時(shí)間表，但是困擾電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的的一個(gè)重要問(wèn)題就是電池的續(xù)航能力和充電速度。不過(guò)，大家都知道汽車(chē)上的鉛酸電瓶很笨重，現(xiàn)在鋰電池技術(shù)這么成熟，為什么沒(méi)有廠家把它換成鋰電池呢？

首先，我覺(jué)得那是一個(gè)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到幾萬(wàn)甚至幾十萬(wàn)職工的生計(jì)和社會(huì)的穩(wěn)定。傳統(tǒng)的鉛蓄電池一旦徹底被鋰電代替，很多人將會(huì)失業(yè)。就像報(bào)紙印刷廠，有的報(bào)紙甚至99%的信息服務(wù)和收入都轉(zhuǎn)移到了移動(dòng)客戶端或其他電子平臺(tái)，但還是要保留“會(huì)消耗很多很多成本”的印刷生產(chǎn)線。就是因?yàn)橐B(yǎng)著一群人，穩(wěn)定社會(huì)，降低失業(yè)。

其次，資本家的成本驅(qū)動(dòng)意識(shí)，說(shuō)白了就是鋰電成本比鉛蓄電的高，雖然更環(huán)保，更高效，但老百姓不會(huì)為了“環(huán)保”就愿意花更多的錢(qián)來(lái)買(mǎi)車(chē)。

再次，鋰電是普及了，但是各地區(qū)的環(huán)境復(fù)雜，拿中國(guó)來(lái)說(shuō)，東北和西南的環(huán)境大不相同，鋰電的工作環(huán)境相比鉛蓄電還是要求比較高的，還是應(yīng)該以鉛蓄電為主。不過(guò)隨著科技和制造業(yè)的發(fā)展，老百姓肯定能夠用上更好更便宜的產(chǎn)品。

其實(shí)是有鋰電池的，只是性價(jià)比低。關(guān)于車(chē)用動(dòng)力電池除了鉛蓄電池，鋰電池，還有鎳氫、鎳鎘、鉛酸、鈷酸鋰等電池，關(guān)于這些漸漸退出主流行列(鎳氫除外)的電池，暫不討論?，F(xiàn)在的電動(dòng)汽車(chē)普遍采用鋰電池作為動(dòng)力電池，而特斯拉ModelS采用的是松下18650組成的電池組，單個(gè)這種電池比平常的5號(hào)電池大一些，也稱(chēng)為三元鋰電池，而市面上還有一種主流的鋰電池叫做磷酸鐵鋰電池，例如比亞迪，就專(zhuān)精這類(lèi)電池。

市面上還有一種叫做A123的鋰電池，這種電池實(shí)際上也是磷酸鐵鋰電池的一種。它主要在制造工藝上采用了納米工藝等，增加了電池充放電能力。我國(guó)萬(wàn)向集團(tuán)就收購(gòu)了A123公司，進(jìn)而收購(gòu)了賴以該電池為動(dòng)力基礎(chǔ)的菲斯克(Fisker)汽車(chē)公司。圖為菲斯克Karma。這兩種電池雖然都采用鋰元素，但是配上不同負(fù)極材料和電池管理系統(tǒng)，效果不一。

三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會(huì)有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會(huì)有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。而磷酸鐵鋰電池則要穩(wěn)定許多，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，遭到350℃的高溫也不會(huì)起火(三元鋰電池在180-250℃就扛不住了)。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。

三元鋰電池的能量密度大，電壓更高，所以同樣重量的電池組電池容量更大，車(chē)子跑的距離也就更遠(yuǎn)，速度也能更快。特斯拉ModelS充滿電的續(xù)航里程400多公里呢。不過(guò)，由于三元鋰電池需要用大量的單個(gè)電池組合起來(lái)，所以電池的組的體積十分龐大，相比磷酸鐵鋰電池相對(duì)緊湊的體積，雖然在動(dòng)力輸出方面略勝一籌，但是也不得不承受對(duì)于車(chē)內(nèi)空間的影響的副作用。。雖然三元鋰電池的理論壽命是2000次充放電循環(huán)，但在實(shí)際使用中，當(dāng)進(jìn)行900次的充放電循環(huán)后，電池容量就基本衰減到了55%。也就是說(shuō)充滿電只能跑原來(lái)里程的一半。

但如果每次電池充放電都控制在0%-50%或者25%-75%的循環(huán)中工作，不榨光電池的精力，即使經(jīng)過(guò)3000次的充放電循環(huán)，電池容量基本還能能夠保持在70%左右。但這需要非常優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，所以特斯拉才會(huì)對(duì)自己的電池管理系統(tǒng)這么自豪。

安全性：鋰電池怕高溫，低溫，怕碰展撞，傳統(tǒng)燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)艙溫度是非常高的，何況現(xiàn)在流行渦輪增壓，渦輪增壓是利用發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣驅(qū)動(dòng)，溫度一般在四五百度，跑高速兩小時(shí)后立馬打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)艙會(huì)發(fā)現(xiàn)渦輪增壓泵是被燒紅色的，類(lèi)似打鐵匠回爐一樣，想象的到離渦輪增壓很近的啟動(dòng)電池多高溫度了，一般鋰電池最高70度就要保護(hù)了，而且是松下三星的才能做到，國(guó)產(chǎn)就呵呵了，所以一碰撞擠壓就是兩種結(jié)果，爆炸或者起火，人可能就直接火化吧。

成本性：鋰電池低溫下放電不行，效率太多，起碼要增大五百以上的電池組，一般小型車(chē)起碼40安時(shí)電瓶，而比較好的松下三星18650等能做2900豪安，算并聯(lián)14節(jié)左右才能達(dá)到這個(gè)容量，如要提升電壓到啟動(dòng)電池那么高，起碼再串聯(lián)4節(jié)，14*4=56節(jié)，一節(jié)高容量好電池將近20塊，電芯成本直接過(guò)千了。而且一般汽車(chē)啟動(dòng)時(shí)候的電流是100安時(shí)以上放電的，所以電池都是起碼5C放電才行，鉛酸電池可以輕松做到，鋰電池會(huì)直接影響成本和壽命，一般鋰電池充放1500次算好的了，快充和大電流放電及低壓放電都影響壽命，折算下來(lái)就只能500到800次了，想象一下你一天出去一次，來(lái)回啟動(dòng)兩次基本的吧，一年不到就廢了，雖然好像有點(diǎn)夸張，哈！特斯拉是沒(méi)有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的，類(lèi)似我們的兩輪電瓶車(chē)，一通電就跑，沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的高溫環(huán)境，所以特斯拉的行李箱都是在車(chē)頭，電池組大批量的，什么電力需求都能滿足。