2016年7月16日，2016中國新能源汽車高峰論壇在北京盛大舉行。來自政府主管部門、行業權威專家學者、新能源整車企業、新能源主流運營商、投融資機構、新聞媒體，以及近40國一帶一路國家代表團成員，共計500余業界精英齊聚一堂。本次高峰論壇以“政策”、“市場”、“運營”為主題，通過深入解讀、分享與交流，探討我國新能源汽車市場化、產業化過程中存在的“頑疾”的解決思路和辦法，促進我國新能源汽車產業的可持續發展。

動力汽車電池已經57家了，按照國家戰略我們在動力電池領域準備培養3到5家在世界上有話語權的，剛才有同志問了57家怎么管理?會有動態管理制度，我們會去檢查，會在市場上隨即抽取你的市場產品，不是傳統的送樣產品到試驗室檢測，特別是做18650的小電車企業。

老領導提出來要保持市場的理性，不是剛才我們看到的2015年11、12月電動車市場的瘋狂增長，而是要保持市場理性，適度放緩電動汽車的增長速度。國家選定一些城市進行試點，以巨大的財政成本支持電動汽車發展，重要的是目的是通過規?；纳a和應用，來檢驗產品，護送電動汽車從幼稚走向成熟，企業應當正確的理解國家推動試點的意圖，試點就是要從整車，電池，零部件，基礎設施，商業標準和用戶體驗等各個方面來暴露問題，解決問題，此時，必要的適量規模是非常重要的，但是它應該是精益求精生產的產品，而不是粗制濫造，不是簡單湊數。

如果企業瞄準政府補貼數量為導向，就會把尚未解決的問題與粗制濫造造成的問題混雜在一起，分不清真偽，不利于找準問題，解決問題，偏離試點的方向，將大大降低國家財政支出效率，要防止政府補貼退出之后又回到燃油汽車。

動力電池技術的進步，使電動汽車開始進入市場應用，這就使政府和越來越多的企業家，消費者看到電動汽車的遠大前景。目前動力電池作為電動汽車的核心部件，成本占全部乘用車的40%。

從汽車發展的歷史看，驅動技術的電動化已經幾起幾落，中國的電動汽車能否一路走向成熟，還存在著很大的挑戰。比如說充電難，特別是冬季，存在著里程焦慮，電池企業承擔著重要的角色，不是簡單的跟著別人賺錢。有的企業老板跟我講：我做的新能源汽車市場大餐的餐桌邊上我看著別人吃，我吃不著我難受。這是不對的，你應該明白你的擔子非常重，我們要解決將來能不能在世界上有話語權的問題。電動汽車是有很強外部特性，需要政府推手形成市場，但是這只是短期的。我們最終必須走向依托市場自行發展的軌道。在技術水平上要有突破，不是簡單的拼湊，大家一定要注意。同時電動汽車與動力電池領域有很多企業在投入，國家希望企業能夠把這個作為長期戰略，而不是簡單的湊數。

老領導提出：從中長期看，決定中國電動汽車發展的首要不是今天急速擴大的生產能力投入，而是持續積累的技術突破，才是企業越來越強的產業競爭力。是政府補貼政策退出后電動汽車在市場上與燃油車抗衡能力。而且那個時候，能站住腳的不一定是今天的產能規模最大的。

談到動力電池這個事情，個人認為不僅除了動力電池，電動車還要關注車身輕量化，低能耗電動機的問題，大家要全面考慮這個問題。另外老實講我們最近做了非常多的試驗，動力電池在短期內使安全、可靠的、商品化電池子組的能量達到160Wh/kg是不太可能的，因為我們目前連100Wh/kg的電池組還做不好呢。一定是腳踏實地、一步一步走上去的。關鍵點是什么?是衡量電池組水平的尺度的問題，我們的標準是什么?不是國家的標準，國家的標準是門檻，你企業自己的標準要遠遠高于國家的標準。

另外，在開發產品時要拓寬視野，滿足電動車工作特性和功率，滿足環境的適應性，滿足使用安全性需求，滿足可靠性要求，滿足固定的強度要求。我們最近發現很多電動車問題出在連接上，包括電池芯到整車系統連接都存在著非常多的問題，你可以自己去研究、去分析。要解決電池組快換的問題、充電的事情。你們在看社會上看到很多在做充電機的企業，我個人認為大部分是在做硬件的企業，他們的技術主要體現在硬件上，怎么能快充沖?，怎么能在快充情況下不折壽的辦法有沒有?怎么在充電過程延長電池組的壽命?說明我們的充電方法存在嚴重的問題，一定要研究這個事，現在還沒有看到具體的企業在開展研究。

低成本不是用低的、便宜的東西造東西，而是要找到低成本的方法，滿足電動汽車參數狀態。滿足回收方便性的問題，解決電池梯次利用的問題。

我們看看國外的這幾種車的開發，我一直在說電動車絕對不是在傳統燃油車基礎上改做的電動汽車，絕對不是。一定是創新的，我昨天在試驗室里有幾個企業到我那找我，我讓他們看電池組設計，一看就知道純屬是在燃油車上改的，電池組做的奇形怪狀，那就是車上哪有地方就放哪，電動汽車是需要個性化的東西，是創新的東西。

剛才王秉剛主任前面講了電動車發展遇到的問題，我現在說挑戰，安全性我們一直在說，這是最近在北京大家都知道三里屯的事情，目前事故正在調查之中，也是用的國內18650電池的，有些電動車著火的事情沒有公布，不是不存在。

導致電池著火原因很多，某些劣質工廠生產電池會導致著火，有一個人給我發短信，買了電池沒有裝在車里，放了一年后裝上車第三天就著火了，放了一年有很多問題，也暴露出短前期生產后長期擱置的問題。

我們最近出現的幾個事故問題，我們也從內部了解到，發現一些企業，由于產量增長過快，整車壓制動力電池企業的錢，所以企業買材料時盡可能買便宜的材料，生產過程中又沒有管得那么細，因為我們沒有真正大批量經驗，突然來了那么多訂單，管理跟不上，造成很多缺失，而且這些企業就是恰恰王秉剛老師點的中國比較靠前的企業。

所以我一直在講：近期中國(2016年到2017年)會有大量事故發生，目前為止還沒有辦法避免不過充電，特別是18650并起來的，其中某一兩支電芯出問題是沒有辦法測量的。

頻繁起火的原因背后，是我們整車企業總是把電池企業當成可以隨便選擇的對象，這樣不好。去年就有人和我講：我都派人坐到電池廠等貨，我們很多電池企業是在湊數，電池組不是專門設計的，因為電池企業跟整車企業沒有形成聯盟關系，你看大眾、寶馬、通用等等，哪個企業不是整車企業跟電池企業連成很好的聯盟去發展。我們總是看表面問題，不看深層次問題，我建議一定要整車企業跟電池企業形成聯盟合作。

服務不到位，我看到很多數據我們有監控數據，包括出事一系列的深圳、北京、廈門、南京出事的有沒有提前報警的，我們都沒有，為什么?這么多數據誰去管、誰去用。數據沒有人用要數據干什么?這就是工信部領導說的監而不管，所以很多事故苗頭沒有能很即時的制止。最近我們也發現產銷量和著火事故同時出現增長現象，有的領導講了：不能因為這些事有可能斷送一個行業。

對于電池影響安全的因素有很多，材料問題的，零件的問題等等。散熱和保溫，在座的電池廠你們看看，你們做的電池箱有沒有風扇，你的電池箱是金屬的、鐵皮的，保溫嗎，外面的冷能不能傳進去?外面熱能不能傳進去?我拆開了很多電池組，看到有許多連保溫都沒有怎么去調溫呢?我在2004年，2005年的時候，看到本田公司送到我們試驗室的電池組樣品，我就想拆，日本朋友說主任你千萬別拆，外面有一層白色的東西，是我電池組的外殼，他說采用這個材料做保溫層，可以減輕重量。所以那個時候我就明白了要想調溫度首先要保溫。一致性、成本的問題，也有把產品做成高端產品來降低人們對產品價格上漲的敏感度。

今天我們大家在這里講的是政策、市場和運營，我覺得市場和運營最重要的問題，市場和運營主要是商業模式，如果沒有商業模式怎么去運營?不能運營就不能持續發展。

電池組的技術，去年我們反法西斯戰爭，國慶閱兵大家都見過，我們最終看到的是非常整齊、非常漂亮的隊伍，在座的各位有誰能做到?這說明電池單體、模塊、成組產品能夠步調一致工作是很難的事，不是簡單的把電池連成電池組。

剛才我說的一致性，實際上很多原因不是電池廠的問題，電池組廠的不一致性當中只有10%是電池生產企業的責任，60%是電池組合當中造成的不一致，還有30%是充電方法不合理造成的。

電池組關鍵技術涉及到很多，還有評價尺子，如果你的評價尺子做的不好，這里面有很多內容，最終還是要看電池系統的要求，這個里面材料占很小的比例。

電池組將來要注意的事情。管理系統，我感覺我們國內管理系統問題比較大，不是簡單測量電壓和溫度就行的問題。

電池組對BMS的問題，還有要保護的東西，是非?；镜臇|西，將來有時間我們可以開展專題性的討論，告訴大家還有什么問題?，F在看到的是非常簡單的問題，電池系統管理有兩個最大作用一個是安全，一個是壽命，目前所有的BMS沒有能管理到這兩個問題的。實際上目前的BMS沒有很好的解決這個，大家看有一個電池組，這是混合動力的電池組，在不同的情況下電池內阻是變化的，如果BMS在采用固定不變的模型情況下測試是肯定是有問題的。

所以我講現在的BMS是有許多問題，沒有管好電池組。我跟大家講如果談到均衡，什么時候可以均衡?通過大量做實驗得到的結果是：在能夠知道電池健康度的情況下才能均衡，電池的健康度是一直在變的東西。不能知道電池健康度情況下做均衡沒有意義，要解決是什么原因造成電池不均衡?

這是國外用國內電池開發的電池組，他們也在做電動物流車，做了一個夾層，這是我們國內做的一些電池組，我們將來有這個問題跟大家分享。這是德國人做的電池組，一看就是講究，動了腦子做的。

提到標準，包括新國標，包括公告的問題，我想要告訴很多企業，很多時候還是要少些浮躁，多些積累。不要看每一支電池的能量密度，而是要看電池組的能量密度。我們在做這件事要特別注意，不能今天還在用電池的指標說話，一定要拿電池組的指標說話，否則將走入歧途。