驅動電機作為純電新能源車的三大部件之一，是新能源車企最核心技術。隨著動力電池的目標已經(jīng)向著300WK/GK邁進，目前已涌現(xiàn)出了一大批優(yōu)秀的電池企業(yè)，最知名的的就是比亞迪了。但相應的，驅動電機方面卻并沒有太過于強勢的企業(yè)。

這說明目前新能源車企在核心技術方面還是有偏科。

目前主流的驅動電機有集中式、輪邊式和輪轂式三種形式，目前都為永磁同步電機技術，區(qū)別只是電機安裝在車輛的位置不同而已。實際上驅動電機技術并不是剛剛開始發(fā)展的，新能源汽車跟無軌電車所使用的的驅動電機是一樣的，無軌電車先后經(jīng)歷了直流電機、異步交流電機、永磁同步電機等階段，而新能源汽車則是直接進入永磁同步電機。所以說驅動電機技術并非什么前沿科技，只是我們目前不是掌握的不是那么踏實而已。

驅動電機的基本工況要求

驅動電機相當于傳統(tǒng)車的發(fā)動機，將能源轉化為驅動力，但考慮到車輛使用時候的速度、續(xù)航、耐久等需求，至少要滿足這樣幾種基本要求：

1.寬調速范圍：要求驅動電機在低速時能輸出大扭矩，以滿足起步時需求；高速巡航時則需要具有恒定功率輸出特性，以滿足線性加速；

2.高密度輕量化：以滿足安裝空間和整車布置、重量的限制；

3.高效率：節(jié)能省電以保證更大的續(xù)航里程，畢竟不可能無限堆積電池；

4.能量回收：可以在車輛減速時將制動的部分動能回收，從而達到增加續(xù)航里程。不過目前各品牌對這方面做得并不好；

5.高可靠性與安全性：其機械強度、抗震性、冷卻技術、電器系統(tǒng)和控制系統(tǒng)都必須能滿足車輛安全性的標準和規(guī)定；

6.成本能夠持續(xù)降低；

事實上目前沒有哪家的驅動電機能夠完全滿足以上所有要求，但能夠滿足更多的要求則肯定該驅動電機越為優(yōu)秀。

驅動電機的類型：

1.集中式驅動電機：集中式驅動電機與傳統(tǒng)車橋最為相似，在驅動車輪時候必須要通過過渡零部件，如減速器、傳動軸等。目前大多數(shù)低速電動車基本是此類結構，主要是此類結構最為簡單低廉。而這些低速電動車還有個問題是普遍省略了變速器。這就帶來了一個問題，那就是起步或爬坡時候的低扭不足；再就是體積相對較大，傳動效率不高等缺點。

因此有不少車型干脆采用雙驅動電機的方式以彌補動力不足的問題，這也是新能源汽車中四驅的比例遠比傳統(tǒng)車高的原因，同時也解釋了為什么很多那些互聯(lián)網(wǎng)造車的首發(fā)車型為何大多是SUV的原因。

目前市場的主流是集中式驅動電機+傳統(tǒng)車橋，這是因為其結構特點，傳統(tǒng)車橋只要稍加改裝就可以匹配，因此可以減少非常大的研發(fā)費用。

2.輪邊式驅動電機：輪邊式結構至少需要兩臺驅動電機，當然也可能更多。兩個驅動電機布置在車橋的兩側，通過側減速器和輪邊減速器實現(xiàn)減速增扭來驅動單個車輪。輪邊電機可以需要驅動軸，也可以不需要，這是它與集中式驅動電機不同的地方。

但相對集中式來說，輪邊式對整車底盤布置的意義重大，尤其是在后軸驅動的情況下，傳統(tǒng)轎車由于要通過一根長長的傳動軸將前方變速器的動力傳遞到后輪，會因為車身和車輪間的變形運動產(chǎn)生非常多的影響，但輪邊驅動電機則可以直接裝在車輪邊上，因此無需考慮太多的抗扭變形等因素，因此也就可以將底盤做得非常平坦，車身也可以更富有變化。

3.輪轂式驅動電機：簡單說，輪轂電機就是將所有東西一股腦的裝在輪轂中，如驅動電機、減速器等在輪轂內部直接驅動車輪，其實這是目前最為常見的驅動形式，基本上家家都有的電瓶車后驅動輪都是這種結構。其最大的優(yōu)點就是結構小巧，省去了差速器、半軸以及變數(shù)裝置。同時因為少了這些結構的機械損失，相應提高了傳動效率。

所有輪轂式驅動電機其實并不是什么太陌生的技術，但現(xiàn)實是極少有量產(chǎn)車使用，雖然各家的概念車基本都是以輪轂式為假想基礎的。

這是因為其最大的技術難題是協(xié)調控制，行駛中哪臺電機需要工作、哪臺需要停止，在什么時機和工況下工作，這就難了。比如轉彎時兩側車輪轉動的速度不一樣，而輪轂式結構肯定沒有差速器來協(xié)調兩輪的，這就需要電子差速裝置來控制，但目前大家的技術都有點不太樂觀。

現(xiàn)在影響輪轂電機在電動車上大規(guī)模使用的原因很多，除了協(xié)調控制問題之外，還有散熱、耐沖擊、可靠性和成本等因素在制約。