從來，豐田汽車都不看好電動汽車的發(fā)展，電動汽車僅僅是其混動技術(shù)框架下將電池能量不斷放大的其中一個結(jié)果而已。在投資電動汽車特斯拉不久便全身退出，就是因為豐田與特斯拉對于電動汽車發(fā)展路線的極大分歧所導(dǎo)致。

在各國新能源汽車政策壓力下，特別是作為全球最大汽車市場的中國2020年新能源汽車政策紅線下，豐田匆忙改變其電動汽車規(guī)劃，宣布2020年開始以中國為開始推出純電動汽車。

我們知道特斯拉在電動智能汽車的道路上越走越走遠(yuǎn)，特別是走量的Model3量產(chǎn)交付并逐漸攀升的產(chǎn)銷量，還有就是特斯拉9.73億拿下中國上海臨港建廠用地、歐洲的工廠也已經(jīng)在規(guī)劃之中。

但是我們并不知道豐田對于電動汽車的道路會怎么走，按照首款電動汽車的是小型SUVC-HR來看，豐田走的是傳統(tǒng)造車的老路。如新近發(fā)布的寶馬iX3，奔馳EQC和奧迪e-tron一樣，以燃油車為基礎(chǔ)，我們在近期似乎應(yīng)該看不到傳統(tǒng)車企的電動智能汽車。

作為全球銷量和盈利第一的車企，豐田獨步天下的TPS，再加上TNGA全新全球架構(gòu)，如果開發(fā)一款無法達(dá)到一定量級的電動汽車車型，在其成本利潤公式上來看是一件不可能任務(wù)。

即使在沒有獲得中國汽車政策補助的前提下，豐田依舊國產(chǎn)化了其混合動力技術(shù)，并將混合動力車型的價格拉低至跟傳統(tǒng)燃油車相差無幾，可見豐田對其混合動力技術(shù)是多么的自信滿滿。在凱美瑞、卡羅拉、雷凌等混合動力車型相繼進入中國之后，混合動力的高成本或許是豐田選擇向吉利開放其混合動力的一個重要原因。

豐田混合動力從來沒有在中國汽車補貼政策之內(nèi)，就連廣州市對凱美瑞和雷凌混合動力的補助也已經(jīng)在在2018年7月正式取消。在全新的時刻，豐田宣布雷凌、卡羅拉和RAV4的插電混合動力車型將于2019年導(dǎo)入中國市場，但是中國新能源汽車政策一年年變得更加嚴(yán)格，對續(xù)航能力要求越來越高，插電混合動力的新能源汽車身份或許在不久的將來也會被取消。

豐田是一個何其聰明的企業(yè)運營者，豐田認(rèn)為電動汽車不應(yīng)該成為主流，豐田需要看到全球政府所謂電動化決心能夠保持多久。這幾年里，在紛紛擾擾的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力爆發(fā)，在中國自主品牌造出一批批低續(xù)航低端電動汽車，特斯拉批量生產(chǎn)的Model3終于在2018年實現(xiàn)了量產(chǎn)交付。

在中國政府不斷收緊的新能源汽車政策背景下，以中國為代表的全球電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路線和現(xiàn)狀都已經(jīng)逐漸明朗，豐田電動汽車等待的時間終于到來。

對于擁有TNGA生產(chǎn)平臺的豐田汽車來說，如果僅僅是一輛純電動汽車，再簡單不過了。將發(fā)動機變成電機、油箱變成電池，一輛輛符合各國汽車政策的純電動汽車就能夠源源不斷地生產(chǎn)線下線。

電動汽車一個最重要的內(nèi)容就是電池，即使被要求采用中國國產(chǎn)或者本土企業(yè)的電芯，寧德時代已經(jīng)足夠支撐電動汽車的發(fā)展。這樣的保護措施遲早會開放，而且沃爾沃模式或許可以成為借鑒，借助豐田全球合作伙伴，電池產(chǎn)業(yè)的翹楚，松下和科力遠(yuǎn)將或許能給豐田提供最為成熟的汽車動力電池。

豐田汽車自身也在研發(fā)固態(tài)電池這一汽車動力電池的其中一個發(fā)展方向，并計劃于2020年代初實現(xiàn)商業(yè)化。如果開發(fā)成功，將可以很好地解決電池續(xù)航焦慮這個困擾電動汽車的最大問題。

雙積分政策、以華晨寶馬合資股比開放政策的施行，外資企業(yè)要借助中國新能源汽車政策實現(xiàn)在中國汽車市場的全新突破，即使是掛羊頭賣狗肉，也要賣得高明，不能強買強賣。

豐田的混合動力技術(shù)能夠幫助車企快速降低車輛油耗，從而滿足雙積分政策中的其中一個積分；而豐田旗下高端品牌雷克薩斯的國產(chǎn)將豐田高端汽車生產(chǎn)工藝引進國內(nèi)，無疑可以提升中國造車工藝和品質(zhì)基準(zhǔn)。

豪華車誰都可以造，但是我們應(yīng)該看一看盈利能力第一的豐田汽車是怎么打造豪華汽車和豪華電動汽車，這樣的經(jīng)驗對于急需提升品質(zhì)和品牌力的自主品牌來說太重要了。

與吉利共同推廣混合動力、2020年首款電動汽車從中國開始，雷克薩斯國產(chǎn)指日可待，豐田這個全球第一的車企，終于在耕耘多年之后，要在其銷量第三的中國市場發(fā)力了。

到2025年，豐田在推出10款以上的純電動汽車的前提下，旗下所有車型都將推出電動化車型，包括混合動力、插電混合等等。2030年，電動化車輛將占50％以上，其中，純電動和燃料電池占10％以上。

豐田在其引以為豪的混合動力技術(shù)量產(chǎn)過程中，已經(jīng)掌握了新能源汽車最重要的三電技術(shù)——電池、電機、電控。對于混動、插電混動、純電動，豐田唯一需要考慮的僅僅是電池容量的變化。

由于中國電力主要還是來源于火力發(fā)電，而且電動汽車電池也是一個對環(huán)境有著危險隱患的東東，所以對于純電動汽車是否應(yīng)該叫做新能源汽車也是存在爭議。

電力來源的事情，豐田似乎無心參與。但是在掌握了三電技術(shù)之后，豐田也未雨綢繆在電池回收領(lǐng)域展開布局，研發(fā)電池回收解體體系，從而將電動汽車從研發(fā)、制造、銷售和售后形成一個完美的閉環(huán)。

擁有全球數(shù)一數(shù)二的汽車保有量，首屈一指的盈利能力，豐田最可怕的不是曾經(jīng)或者現(xiàn)下的優(yōu)秀，而是這個別人家的孩子還在繼續(xù)努力。

豐田將純電動汽車作為長期產(chǎn)業(yè)來規(guī)劃，搞定純電動汽車最為重要的三電技術(shù)，解決汽車安全、日常使用續(xù)航焦慮和電池可靠性的問題，同時在汽車售后、報廢等等帶來的電池處理問題也一并考慮。

謀定而后動，豐田在電動汽車產(chǎn)業(yè)的全方位布局，2020年我們或許就能看到一個具有可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ呢S田模式電動汽車產(chǎn)業(yè)。

這個模式最重要的特點就是可持續(xù)發(fā)展的盈利，這是豐田原本的特點，而在電動汽車產(chǎn)業(yè)，這將具有里程碑意義。