如今，隨著新能源汽車進入高速發展期，各個品牌都將發展重心向新能源方向傾斜。而作為新能源汽車最重要的核心部件，電池的發展也勢必會成為下一個風口。

我國作為新能源汽車發展最為迅猛的國家之一，能源電池產業也隨著新能源汽車需求的增加跑步進入發展快車道，與此同時更加激烈的優勝劣汰也在時刻上演著。但對于消費者而言，如何緩解續航焦慮才是最為迫切的需求。所以，車叔想聊一下目前國內能源電池發展現狀。

能源電池發展現狀、國內能源電池發展情況

能源電池作為電動汽車最主要的核心部件之一，充電時間、續航里程一直是人們關心的重點。對于汽車企業來說，能源電池作為動力電池系統中設計、生產、應用環節中的關鍵，是連接電池供應商與整車制造的關鍵環節。雖說能源電池單芯并不足以支撐一輛純電動汽車的運行，但由單個電芯組成的動力電池組卻會直接影響整輛電動汽車的續航里程。

目前，動力電池市場主要被中國、日本和韓國壟斷，其綜合產能占到了全世界90%以上。我國能源電池公司雖然數量相對較多，但大多數公司市場份額不高，加起來也僅能占到世界整體份額的五分之一。不過，由于近些年國家大力推廣新能源汽車產業，讓國內新能源產業飛速發展，從而促進了我國能源電池市場的進步。

主流能源電池種類及發展方向

如今，隨著能源電池技術的發展，市面上逐漸以三元鋰電池作為主要發展方向。而三元鋰電池經過技術迭代，同時也由于三元鋰電池NCA方面（鎳鈷鋁三元鋰電池技術，特斯拉上所用的就是此類動力電池組）的技術壟斷以及國內制造工藝、成本、技術等條件限制，國內三元鋰電池只能向NCM（鎳鈷錳三元鋰電池技術）方向發展。而目前國內NCM三元鋰電池主要根據三種不同原料的比例分為111型、523型、622型和811型四種。

另外，今年隨著鈷金屬價格的暴漲和鋰金屬資源吃緊，讓市場逐漸向NCM811方向靠攏。與此同時，根據國家《汽車產業中長期發展規劃》，計劃到2020年將動力電池單體密度提升到300Wh/kg以上、系統能量密度力爭達到260Wh/kg，并將成本降低至1元/Wh以下。而NCM811目前可以做到將能量密度做到280Wh/kg以上，這也正是今年開始眾多動力電池企業將電池技術轉向NCM811的原因之一。

國家調控為能源電池發展提供了正向激勵

今年年初，四部委聯合發布的補貼新政（《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》），也針對動力電池的研發提供了正向激勵。比如，為電動汽車生產企業在政策退坡時提供了一定的緩沖期，也為超額完成目標的企業給予更高的補貼。這也鼓勵了新能源汽車企業選擇能量密度更高、更輕量化的能源電池總成，從而間接推動了動力電池市場的優勝劣汰。

幾個月前，沃特瑪和珠海銀隆事件，只是今年能源電池行業加速洗牌的表現之一。在國家確定新能源汽車發展戰略至今的幾年時間里，政策補貼一直在刺激著能源電池行業的飛速增長。但隨之出現良莠不齊的產品質量和提升緩慢的電動汽車續航里程等問題，也成為這幾年消費者并不看好電動汽車的主要原因。

隨著國家政策的調整，諸如寧德時代等一批以技術為導向的能源電池企業迅速發展壯大。同時，也隨著這些企業知名度的提升和能源電池能量密度的逐漸提升，也間接重振了消費者對于電動汽車的信心。

車叔有話說

如今人們對于電動汽車的接受程度已經愈來愈高，不斷提升的電動車續航里程也表明新能源汽車整個行業技術也在與日俱進。企業方面，能源電池成本、技術和應用也在不斷進行著升級和迭代。再通過國家政策的激勵，電動汽車的續航里程也在迅速提高。相信在不久的將來，電動車續航焦慮將不再會成為制約消費者購買欲望的絆腳石。