現階段的鋰離子動力電池確實是有些往寡頭壟斷的形式發展。

1）國際上（除開中國）

松下：隨著特斯拉的上量，如果用松下的口徑來看，整個量增加非常可觀

LG化學：去年上量了Bolt和ZOE，今年有KONA、I-pace還有后續一系列的車型

SDI：BMW的PHEV在全球上量比較快

AESC：今天驚訝的發現，Nissan的軒逸用的是CATL的軟包，AESC差不多就這樣了

PEVE：本來就是鎳氫為主

2016-2018年，松下、LG化學和SDI慢慢把市場份額擴展到77%，目前來看后續的大概只有SKInnovation由于母公司的持續投資，還有技術路線相對符合歷史發展的潮流，其余都比較困難了。

2）中國的情況

總的由于大巴和專車也在里面，也是形成一個較為分布集聚的態勢

2016-2018Q1動力電池企業產量2016-2018Q1動力電池企業產量

如下所示，這里是把三元電芯的產量做了一個堆積圖：

2016年的三元逐漸上量，總量在每個季度1GWh左右，到現在每個季度5-7個Gwh，一方面推高了鈷價；

這場三元電池在乘用車里面的比賽，目前來看CATL占優，其他企業也在努力在多樣化的乘用車需求上面尋求在方殼電池的差異化。

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我個人傾向于判斷是，

在國外：

松下的情況，是在小電芯的技術路線上，找到了處在上升通道的Tesla，不斷在嘗試在模組和Pack層面的組合；

LG的情況，是找到了穩定的軟包客戶，在三元電芯層面，軟包由于沒有殼，在電芯安全等級方面要占點優勢；

SDI：在PHEV電芯方面，超越了原來的松下三洋，在下一步方殼電芯的競賽中，從材料上選擇了NCA，而對NMC811的分歧，使得總體可能依靠21700圓柱來度過下一代的電芯；

總的在國外，汽車企業是評估企業的綜合情況，也是考慮供應鏈的可靠性，國外的動力電池供應鏈的豐富度不夠的。

在國內：

2015年-2017年，能穩定帶來的利潤的是LFP的大巴市場，去年的專車市場更像是火中取栗，補貼不到位使得好多企業給拖入回款困難的窘境，LFP的上量壓低了隔膜、電解液、負極材料的價格；

新能源乘用車本來是混亂而無序的，隨著今年開始的行業行駛轉化，CATL憑借著整體的規模和成本優勢，在三元市場也建立了市場占有率。比亞迪也是在這個過程，慢慢在轉化。

三元材料產量三元材料產量

隨著市場淘汰過程中，中國的市場會集聚，隨著補貼不到位，使得電芯企業往乘用車嘗試，乘用車回款也是五花八門的，接下來變數不小。但是三元電芯企業還是有機會做好一個客戶，甚至慢慢對接全球客戶。

小結：

動力電池作為電動汽車的核心部件，目前的供應鏈從整車企業來看是既不安全也不算是充分競爭，主要是電芯的技術發展處在一個不穩定期，大量投資的產線，從折舊周期來看，規模大意味著必須要尋找到穩定的市場，而電池產品容錯性非常低。跌宕起伏的市場需求和技術發展，會淘汰一波，也會給其他人以機會。