電動(dòng)車(chē)開(kāi)發(fā)至今仍有許多問(wèn)題有待解決，而其中一項(xiàng)大問(wèn)題，便是電動(dòng)車(chē)往往需要體積大且擁有高能量密度的電池組，才能應(yīng)付目前一般人使用內(nèi)燃機(jī)引擎車(chē)型的行駛里程。

因此要在電池大小、續(xù)航里程與車(chē)身重量之間取得平衡可說(shuō)是件相當(dāng)棘手的事情，而近期就有研究單位對(duì)此想出了解決辦法，那就是透過(guò)《碳纖維》技術(shù)。

不知道車(chē)迷們是否還記得上物理課時(shí)曾教過(guò)，碳原子所組成的石墨具備導(dǎo)電的效果，而目前多數(shù)運(yùn)用在超跑車(chē)型身上的高剛性輕量化材質(zhì)碳纖維，也同樣具備了導(dǎo)電功能。

因此日前瑞典查爾摩斯理工學(xué)院就提出了一項(xiàng)研究報(bào)告，透過(guò)碳纖維的特性，來(lái)讓車(chē)輛透過(guò)碳纖維車(chē)體來(lái)儲(chǔ)存電能，取代傳統(tǒng)的電池組，讓整輛車(chē)身直接變身成一顆大電池。

參與這項(xiàng)研究的教授LeifAsp指出，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)透過(guò)改變碳纖維的結(jié)晶方式與組成方向，就能讓碳纖維擁有更強(qiáng)大的帶電能力，但這些高帶電能力的碳纖維，在剛性與硬度表現(xiàn)上比起標(biāo)淮制成方式的碳纖維明顯較差，因此若是要將碳車(chē)體結(jié)構(gòu)當(dāng)成電池，就必須在剛性與儲(chǔ)存電能的兩種碳纖維組成比例之間取得絕佳平衡。

LeifAsp也補(bǔ)充說(shuō)明：這樣一來(lái)，車(chē)體結(jié)構(gòu)不僅用來(lái)乘載車(chē)身，還能肩負(fù)儲(chǔ)存、傳導(dǎo)與回收電力的功能，即便作為導(dǎo)電功能的碳纖維需要增加數(shù)倍以上的厚度。

碳纖維的能量密度也比傳統(tǒng)鋰電池低，但因?yàn)樘祭w維的輕量化特性同時(shí)捨棄了傳統(tǒng)電池，依然能讓整輛車(chē)減少50%以上的車(chē)身重量，同時(shí)也會(huì)比使用傳統(tǒng)鋰電池更為安全。

當(dāng)然，就目前來(lái)看這項(xiàng)技術(shù)普及的機(jī)率應(yīng)該不會(huì)太高，畢竟碳纖維車(chē)身至今仍是相當(dāng)昂貴的一項(xiàng)材料，基本上只會(huì)在超跑車(chē)型或是少數(shù)高價(jià)電動(dòng)車(chē)身上看到，要使用到一般平價(jià)車(chē)型身上并不是件容易的事，不過(guò)至少對(duì)于高性能與超跑品牌而言，確實(shí)多了一種取代傳統(tǒng)鋰電池的方式，讓人好奇會(huì)是哪間車(chē)廠(chǎng)率先使用這項(xiàng)技術(shù)呢！