“2020年動力電池模塊的能量密度達到300瓦時/千克”被政府和業(yè)界作為下一段發(fā)展目標提出。現(xiàn)在距離2020年還有7年時間，可產(chǎn)業(yè)化的下一代動力電池卻還沒有浮出水面。學者們看好鋰硫電池、鋰氧電池等新材料電池，而從業(yè)者則對下一代動力電池產(chǎn)業(yè)化前景更為悲觀，認為達到300瓦時/千克的材料，現(xiàn)在還沒看到。

隨著電動汽車市場普及速度的不斷加快，更長的續(xù)航里程需求對動力電池的能量密度提出了挑戰(zhàn)，而解決動力電池能量密度的關鍵則在于電池材料技術的突破。

“2020年動力電池模塊的能量密度達到300瓦時/千克”被政府和業(yè)界作為下一段發(fā)展目標提出。現(xiàn)在距離2020年還有7年時間，可產(chǎn)業(yè)化的下一代動力電池卻還沒有浮出水面。學者們看好鋰硫電池、鋰氧電池等新材料電池，而從業(yè)者則對下一代動力電池產(chǎn)業(yè)化前景更為悲觀，認為達到300瓦時/千克的材料，現(xiàn)在還沒看到。

400~500公里的續(xù)駛里程對于傳統(tǒng)燃油汽車來說是十分容易達到的數(shù)值，而對于電動汽車來說卻遙不可及。目前，主流電動汽車續(xù)駛里程多在200公里以下，少數(shù)如比亞迪(002594,股吧)E6、特斯拉ModelS等則通過增加電池組數(shù)量，犧牲車重、成本經(jīng)濟性的方式增加續(xù)駛里程，其模式難以推廣。

即使不要求電動汽車的續(xù)駛里程與傳統(tǒng)燃油汽車看齊，僅僅是從更高效率的角度看，提升電池比能量、降低電池重量也是必須的。而現(xiàn)階段單體電池比能量僅110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。

根據(jù)國務院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170~190Wh/kg)，至2020年動力電池模塊的能量密度達到300Wh/kg(對應的單體電池能量密度至少達到330Wh/kg以上)。

鋰硫和鋰空氣(鋰氧)電池成為當下國際鋰電池材料研究領域正在積極攻關的重點。

Oxis能源公司日前表示其開發(fā)的鋰-硫電池能量密度超過了300瓦時/千克，并期望在2018年研發(fā)出存儲能力是目前兩倍的鋰-硫電池。不僅如此，Oxis預計2016年下旬會發(fā)布一款能量密度超過400Wh/kg的鋰電池產(chǎn)品，同時期望在2018年底將該數(shù)值提升至500Wh/kg以上。

中國工程院院士、中國科學院物理研究所研究員陳立泉認為，鋰氧電池的現(xiàn)狀是在實驗室階段，但是國外很多公司還在研究，國內公司還沒有開展相關的研究。雖然常規(guī)的電池材料研發(fā)上中國并不落后于國際水平，不過在更尖端動力電池體系的研發(fā)上，國內與國際水平還有很大差距。

陳立泉稱，短時間內要想從電池材料上出現(xiàn)較大的突破還不現(xiàn)實，中國鋰電行業(yè)有必要從中長期確定適合的電池路線以避免走彎路。