寶馬作為業內響當當的品牌，也發布了開發固態電池的消息。什么叫固態電池呢，顧名思義，就是內部電解質全是固態的，也就是說：傳統意義上的電解液就不存在了。對于固態電池技術，網上有很多文章，我看了看，寫的也挺全面的，對于技術的特點，我就不再羅嗦了。

這種技術的現狀如何?

我在思考一個問題，怎么樣去評價一個技術的現狀?對于那些沒有產業化或者產品化的技術，我們都可以一言說它還處在實驗室階段來概括，但是這種說法，有點太籠統了。就像一個在腹中的胎兒，1個月和9個月，都是胎兒，但是意義可是非常不同的。

所謂產品未動，專利先行，特斯拉和豐田公開專利給了我啟發。在新技術破繭而出，高速發展的時候，為了保障企業的權利，總會在知識產權上花費很大的精力。同時，如果一個技術非常有希望成為主流技術的話，那么參與的公司也會越來越多，從這兩個角度來看，似乎通過專利數來評價一個技術的現狀，是有一定參考價值的。

鋰電池無可厚非的是當下最時髦的電池技術，在消費級市場，動力電池和儲能領域，都被寄予著厚望。所以當我以鋰離子或鋰電池為檢索關鍵詞的時候，檢索出的專利數量都在2萬件以上。相應的，像燃料電池這樣即將呼之欲出的技術，近十年的專利技術，也接近了2萬件。而向鉛酸電池、鎳氫電池這樣的成熟電池技術，專利數則在2千件左右。固態電池相關技術，專利數只有一兩百件，說明這個技術普遍在行業內認知程度還不高。

根據上面的話題，我想引申一下：到底從技術上到產品的拐點在哪呢。我記得一次智電的龐總，問過我一句話：“你認不認為資本和投入可以加速技術。”我當時的回答是肯定的，當資源投入某一領域的時候，這個領域必然得到發展。但是，是不是資本、資金去哪，哪個技術就是即將實現產業化的技術了呢?我個人覺得不是，金融和資本，可以加速和催生某個技術的發展，但是發展永遠逃脫不了這項技術本身的客觀規律。過分的投入，可能會激起的是更多的泡沫。所以資本的方向，不一定代表技術的方向。

如果用專利數評價某家公司，可能不說明問題，但是如果要評價一個行業，可能還是比較客觀的。當一個技術，被行業所認知的時候，專利數會迅速提升。當一個技術要真正投入市場的時候，由于研發行為轉為了商業行為，專利數自然就會開始下滑。當你聽說有人開始對于一些專利在法院告來告去的時候，說明技術已經產生商業價值了，這個技術基本上就成熟了。所以成熟的鉛酸電池和鎳氫電池產品，專利數就要比發展中的鋰電池和燃料電池少得多。

根據我上面的觀點，大家可以看看上面這張圖，同在發展中的鋰電池和燃料電池，大家有什么體會?可以給我留言大家交流。

書接上文?？赐炅藢＠麛盗康姆治?，我的結論是固態電池技術，目前還處在一種初級的技術階段，可以說是萌芽期的技術。那么到底誰在做這項技術呢?

統計完了，我們看到了一個名字：豐田!

2013年的時候，豐田就有過對于固態電池的報道，我查了一下，當時的報道是豐田負責材料工程的高層鈴木成貴表示，豐田將于2020年全面實現全固態電池商業化，并在未來幾年內使用鋰空氣電池。

我個人認為：豐田這樣的企業，并不依賴于電池去講故事，所以我更加相信這樣的企業行為更加務實和客觀。

固態電池未來的商業前景

對于一項技術的商業前景怎么判斷?我一不懂經濟，二不懂金融，三不懂市場，大膽說說我的想法。

我們經常講，對于電池的發展，無非是三個方向：一是性能，二是壽命，三是安全，是不是這三個方向都滿足了，就可以被市場接受呢?我覺得不然，市場看的是兩件事，一是需求，二是成本。另外還有可回收性，怕把話題帶遠了，先不討論這點了。

豐田作為汽車行業的風向標，在業內的動向有舉足輕重的作用。近些年關于固態電池這類新電池技術的報道當中，多來自于想豐田、寶馬、大眾這樣的一線車企。是不是可以說明，這些汽車界的業內老大對鋰電池并不滿意!也就是說鋰電池目前甚至未來，無法完全滿足汽車動力電池的需求。

未來替代鋰電池的，是不是固態電池，是不是燃料電池。估計誰也沒法給出準確的答案。我們用微信也就五六年的時間，開電動汽車也是只有五六年的時間，這五六年，變化實在太快了。只能設身處地的去想想，鋰電池，固態電池和燃料電池，是不是我們需要的。

比如固態電池缺點，很多文章都提到什么界面問題，鋰離子擴散問題，電導率問題等等，這些問題可能很多人都不明白具體是怎么回事，其實對于用戶來看，就一個問題，表觀內阻大。內阻大會帶來什么影響，有人說不能快充，但是我覺得這不是最本質的問題，最本質的問題是能量損失，內阻會消耗能量。也就是說，充進去1度電，放出0.8度電甚至更低，而且充電越快，損失的越多。市場能不能接受?就新能源汽車提升續航里程需求一項而言，雖然固態電池的能量密度高，但是能量損失也比較大;雖然固態電池的體積更小，但是可能意味著要配更多的電池;這樣一正一負的抵消之后，是不是能被市場接受呢?

有人說，技術會發展，固態電池電阻的問題會解決。我個人覺得，對于有些來自于基因里的問題，不是太容易。比如說燃料電池，十年前，必須依賴貴金屬催化劑，雙極板成本很高，水熱管理很困難。而豐田的燃料電池汽車Mirai上市之后，依然看到了對貴金屬的依賴，雙極板依然占電堆成本的很大部分，水熱管理的困難也依然在。我看過一個視頻，一輛行駛中的Mirai邊行駛，邊排水。想想如果要是在我國大東北的冬天，這將是一副什么樣的景象。

說了需求，再說說成本。其實成本實在是沒得說。因為是不是成本高了，就一定沒有市場呢?我覺得不是，要看價格。價格是誰定的，市場定的。比如儲能市場上的電池，我們要計算我們存儲一度電需要多少錢。比如鋰電池每度電的價格是3000元，能循環1萬次(假設不衰減)，那么他發一度電的成本簡單計算就是0.3元，這樣用戶就會計算，我一度電花三毛錢是不是劃算，在沒有補貼時，很多人都覺得不劃算。而一塊手機電池，我查了下，2000mAh的價格差不多70元，按照循環800次的壽命計算，那么我用一度電的價格差不多12.15元。但是有誰會這樣計算呢?我們最多計算70塊錢買塊電池，用兩年，劃不劃算而已。也就是說，真正的價格，是市場定的。所以儲能市場，3毛錢用一度電會覺得貴，在消費市場，12塊錢用一度電，也覺得可以接受，雖然使用成本相差了40倍。

對于成本，我們總希望越來越低。但是到底低到什么程度，我們才能接受。作為普通老百姓的我，心里有個起碼的標準，就是我行駛5萬公里，總成本能和燃油車持平甚至更低，這個時候，我會考慮電動車。這個成本包括車價、使用維護維修成本以及車輛殘值。我不知道2020年使用燃油車的成本是多少，所以現在討論成本實在沒啥意義。

最后

鋰電池永遠解決不了鋰電池的問題，要突出重圍，實在需要破壞性的創新。談商業前景或是技術前景，可能只是根據自己的經驗甚至猜想做出判斷。如果是一年內的計劃或者三年內的規劃，可能可以憑借經驗去判斷，如果把周期放到10年甚至更長的時間，那么多半只是猜想和希望了。

而寫完這篇文章的時候，我想到了兩個問題。為什么提出新技術的不是電池企業而是車企?為什么提出新技術的不是每天喊著創新的國內新興車企?