不能只局限于電動汽車

今年5月，李克強總理在日本參觀了豐田北海道生產線的氫燃料電池車，在國內掀起了關于對氫燃料電池的熱烈討論，業界也對我國新能源汽車產業的整體發展進行了重新思考。

當前中國的電動汽車產業正在蓬勃發展，目前中國已成為全球最大的新能源汽車市場。國家信息中心副主任徐長明表示，從資源的角度講，國家要把龐大的新能源汽車市場全部押寶在純電動車上，是有風險的。“我國新能源汽車的發展不應狹隘地鎖定在純電動方向，應該有多元化選擇。”

近日，中國一汽首臺紅旗自主燃料電池發動機在浙江嘉興成功點火，這是國內首款用于搭載乘用車的50kW級別燃料電池發動機。這標志著中國一汽燃料電池“氫贏計劃”三步走戰略的第一步已經順利實現，表明中國企業對燃料電池業日漸重視。

日本的“氫能社會”

在全球范圍內，最熱衷于氫燃料電池的是日本。2017年，日本政府發布《氫能源基本戰略》，提出到2030年實現氫燃料發電商用化，到2050年燃料電池汽車全面普及，而燃油汽車將全面停售。這就是日本雄心勃勃的“氫能社會”國家戰略。日本至今建設了92座加氫站。

目前，日本豐田已量產了性能優越的氫電池車Mirai，本田也推出了Clarity，加氫三分鐘，續航750公里。除了豐田和本田在研究氫燃料電池汽車以外，日產聆風也對氫燃料電池汽車很感興趣，2017年上述三家車企已經正式聯手成立加氫聯盟，以此來推動氫燃料電動汽車的推廣和普及。2018年3月，豐田聯合了11家公司成立了日本加氫站網絡公司，希望通過大家的努力在未來形成氫燃料電池汽車生產的標準體系。

除了日本，韓國也極力推崇氫燃料電池，現代汽車早在1998年就已經開始氫燃料電池車的研發與布局，現代汽車是全球第一家實現氫燃料電池汽車量產的汽車企業，它們也將燃料電池汽車看作是新能源汽車的終極走向。另外，寶馬等歐美車企也在積極開展有關氫燃料電池汽車的研究。

產業規劃100萬輛

事實上，我國已經將氫能源納入中國能源戰略，氫能及燃料電池技術已被列入政府《十三五國家科技創新規劃》，成為發展引領產業變革的顛覆性技術。根據我國《國家燃料電池發展路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

我國一些地方政府對氫燃料電池車的發展非常重視。今年6月，廣東省印發《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，2018~2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30%將用于支持氫燃料電池汽車推廣應用。在此之前，上海、江蘇、湖北等地也已出臺了相關政策，扶持氫燃料電池汽車發展。

公開數據顯示，截至去年年底，我國氫燃料電池車的保有量約有一千多輛，增速明顯，主要在物流車領域。未來10年內燃料電池車將會主要集中在中小型的物流車和公交體系。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，在未來較長一段時間內，純電動、插電式和燃料電池三種新能源技術路線將在不同領域發揮作用。

面臨挑戰比鋰電池更大

雖然氫燃料電池汽車擁有諸多優勢，但是無論從產業發展，還是技術層面都面臨巨大挑戰和障礙。由于我國氫能產業發展起步比較晚，業內人士表示，政策法規、技術標準還有待完善，認證和監管體系還不健全，技術和裝備還有待突破，所以整體來講，我國氫能產業還處于發展的初級階段，距離世界先進水平存在較大差距。

和高能量密度的鋰電池汽車面臨的問題一樣，安全性如何保障非常關鍵。氫燃料電池汽車在運行過程中，一定要保證氫轉換成電的穩流安全性。業內人士指出，氫燃料電池汽車要邁向市場，一定要解決安全問題，否則會給產業帶來極大傷害。

孫世剛也表示，就當前技術來講，燃料電池面臨的挑戰比鋰電池更大，目前的燃料電池催化劑要用鉑，而鉑的存量非常少且價格昂貴。另外，氫燃料電池還要解決其他問題，比如氫的產生、氫的輸送、氫的轉換等諸多問題。

氫燃料電池距離大規模產業化，“還有很多問題要做研究，這個發展是一個過程，不是說今天說了明天就可以用，沒有這么快。”孫世剛表示。