“到2020年，預計新能源汽車的市場份額不會超過5%，起停系統等技術仍是現實的節能選擇。”當被問及如何看待汽車電氣化的未來時，江森自控能源動力業務工程與產品開發副總裁MaryAnnWright的觀點十分保守。

作為全球銷量最大的汽車電池供應商，江森自控去年一共生產了1.4億只汽車蓄電池，市場份額約1/3，也就是說每三輛車中就有一輛車采用其電池產品。不過，這些電池僅用于汽車啟動、照用和點火，而在動力電池領域，江森自控顯得“低調”許多。

LG化學（雪佛蘭沃藍達）、三星SDI（寶馬i3）、松下（特斯拉）和AESC（日產聆風）等，因為搭載于明星電動/插電混合動力汽車，它們的名字對于普通消費者來說，可能更加耳熟能詳。

江森自控在電池行業擁有超過百年經驗，為何它在電動汽車的布局上如此謹慎？在本次上海車展上，車聚君有機會采訪到了該公司能源動力業務工程與產品開發副總裁MaryAnnWright等高管，聽聽他們對于汽車電動化的觀點。

根據江森自控基于車企產能的預測，無論是中國、北美還是歐盟，到2020年，甚至2025年，純電動以及插電式混合動力汽車的份額都十分有限。

“除了電池本身成本高昂外，車企還需要對車型重新設計和研發，以適合電動系統。這會帶來系統成本的大幅上漲。”MaryAnn說道。據估算，純電動與插電式混動力車的單車系統成本將增加6萬元左右。這對于普通的緊湊型車而言，約為車價的50%，消費者顯然難以接受。

除了價格外，在MaryAnn看來，電動汽車在技術成熟度、基礎設施投資以及產業投資等方面都存在明顯的不足。這也是制約電動汽車發展的重要因素。

國內電池企業科力遠公司總裁羅韜曾這樣說過，汽車可以分高中低檔，但電池不能分三六九等。不能說低價車的電池用一年就報廢了，這對消費者是不能接受的。因此無論怎樣定位的新能源汽車都會對電池提出較高的安全、壽命、經濟性要求。

“汽車動力電池的突破甚至比衛星、特種電池還難，因為衛星、特種電池在成本約束上極不敏感，其次衛星與特種只需要小批量生產，且是由專業人員操作與維護。”羅也認為至少未來五年，電動汽車在國內市場很難打開局面。日前科力遠與吉利汽車達成協議，雙方決定深耕混合動力汽車市場。

近兩年來，新能源汽車在國內外的增長十分迅猛，但總量仍十分有限。中汽協數據顯示，2014年我國新能源汽車(含純電動和插電式混合動力)共計售出7.48萬輛，比上一年增長3倍多，但僅占整體銷量0.3%；而美國去年新能源汽車銷量11.86萬輛，占總量比也不過0.73%。

2013年初，美國政府曾對外宣布2015年新能源汽車保有量達到100萬輛的目標將落空。而我國2015年實現50萬輛累計產銷的目標也很可能將面臨同樣遭遇。

事實上，看懂趨勢不能，難的是看清時間節點和邊界。電動化、智能化、電商化...發展百年的汽車行業似乎到了一個混亂的抉擇關口，業界與消費者對一些新的概念與潮流有著各自不同理解。其中電動汽車就是焦點之一。

“首先是滿足政府的標準與要求，其次消費者想要，最后消費者買得起。”MaryAn女士認為汽車公司在生產電動汽車時遵循著這樣的邏輯。目前看來，車企推出電動汽車更多是為了滿足各國政府對油耗與排放日益嚴格要求，消費者還遠沒有到希望擁有一輛電動汽車的階段，而電動汽車市場的真正爆發必須到每個人都買得起的階段才有可能。

在短期內，江森自控更看好自動起停的發展前景。目前，歐洲新車中有60%搭載起停系統，美國是50%，而中國只有5%左右，增長空間很大，預計到2020年將提升至約40%。因無需對整車架構進行調整，技術平臺新增成本很小，而且也不影響現有消費者駕駛習慣，啟停技術被許多車企認為是當前最現實的節能技術路線。

相較傳統內燃機汽車，搭載起停技術的汽車能夠節省約5%的燃油消耗；先進起停系統可節油8%。德國汽車技術供應商博世的一位工程師曾給車聚君算過一筆這樣的帳：搭載起停系統的汽車，如果每天只跑高速，節省相對會少一些。如果經常擁堵節省較多。按照一個平均值估算，每1萬公里大概節省1000塊錢人民幣左右。

根據政府規定，我國的乘用車生產企業必須達到每百公里5升的燃油消耗目標，即相比2015年的每百公里6.9升要降低27%。這對所有車企來說都是一個不小的挑戰，在技術路線的選擇和組合上企業應該有充足準備，起停與微混作為最能兼顧燃油經濟性和技術平臺成本的兩類技術不可忽視。

近日，江森自控成已經開始在中國進行起停汽車電池的國產化生產。預計未來會有更多的競爭者加大對這一領域的投資。車聚君預計在未來五年，以啟停為代表的傳統內燃機改進技術，以及微混和輕混技術將是節能主流。

根據我們的觀察，國家執行油耗法規的決心甚大。車企應認真應對，如果是抱著賭的心理，或者一些不切實際的技術路線，很可能會栽大跟頭。