兩輛由南京開沃汽車研發(fā)生產(chǎn)的氫燃料電池汽車近日換上武漢公交車的“職業(yè)裝”，成為武漢公交車的一員，這是國內(nèi)少見的商業(yè)化試運行的氫燃料公交車。

目前，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車幾乎占據(jù)了100%的新能源汽車市場。在市場主流似乎十分明確的情況下，為何包括宇通、比亞迪、開沃汽車等在內(nèi)的行業(yè)巨頭仍然紛紛進入氫能源汽車領(lǐng)域?氫能汽車真的有市場前景嗎?

南京產(chǎn)氫燃料汽車駛進武漢公交線

近日，由南京開沃汽車和武漢泰歌汽車聯(lián)合研制的首批氫燃料電池動力公交車在武漢東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)359路公交線路試運行，標志著武漢市氫燃料公交車全面進入商業(yè)化示范運行階段。

記者了解到，執(zhí)跑這條線路的是“開沃F85”車型，這款車型去年底發(fā)布后，經(jīng)過不斷改進優(yōu)化，各項指標進一步完善，完全滿足上路試運行條件和商業(yè)化推廣需求，今年4月列入工信部第307批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》車輛新產(chǎn)品目錄，9月份又列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(2018年第9批)，在今年5月的北京道路運輸展上還榮獲“2018年度最佳環(huán)保科技產(chǎn)品”獎。

氫燃料汽車與純電動汽車優(yōu)劣互現(xiàn)

“相比以鋰電池為主要動力的純電動汽車，氫能源汽車在某些方面具有一定優(yōu)勢。”南京信息工程大學張明道副教授告訴記者，在純電動汽車普遍面臨“里程焦慮”的情況下，氫能源汽車的最大優(yōu)勢是續(xù)航里程長，同等載重下能比純電動汽車多跑50%左右的路程。

開沃汽車中央研究院、科技規(guī)劃部副總監(jiān)王春海說，氫能汽車最慢20分鐘內(nèi)就能充滿能量，相比之下純電動汽車即便是快充也要幾個小時，在使用上氫能車更為方便。

“從環(huán)保角度考慮，鋰電池的回收、報廢很可能會污染環(huán)境，而氫能汽車排出的是水，使用過程更加綠色環(huán)保。”張明道說。

不過，氫能車的劣勢也顯而易見。王春海說，在制造成本上，扣除補貼后氫能車價格大約比純電動車高70%左右。在使用成本上，氫能車比汽油車便宜，但明顯高于純電動車。不過，如果氫能汽車進入大規(guī)模量產(chǎn)，成本會有較大幅度下降。

更大的挑戰(zhàn)在加氫設(shè)施的布建上。張明道介紹，加氫站的建設(shè)成本要比充電站高4—5倍，且對道路、建筑的退讓要求比加油站還要嚴格。目前，我市還沒有商業(yè)運營的加氫設(shè)施。另外，由于氫氣易燃易爆，不少消費者也會擔憂氫能汽車的安全性。

“綜合多種因素考慮，鋰電池動力汽車比氫能汽車更為成熟，因此已經(jīng)有了較大規(guī)模的推廣應(yīng)用。目前，氫能汽車尚沒有實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化。”張明道說。

20多家新能源車企進入氫能汽車領(lǐng)域

據(jù)王春海介紹，開沃汽車的子公司南京金龍從2015年開始做燃料電池的技術(shù)攻關(guān)，2016年獲得燃料電池新能源客車的生產(chǎn)銷售資質(zhì)，當時是全國第四家。目前，全國已有20家左右的企業(yè)獲得了這一資質(zhì)，宇通、比亞迪等巨頭都在布局。

據(jù)悉，開沃汽車已與國內(nèi)部分城市簽訂了數(shù)千臺意向訂單，主要用于城市公交系統(tǒng)。但最終能有多少臺車落地，還要看市場環(huán)境和各地政府的態(tài)度。

王春海介紹，國家政策層面對氫能源汽車是大力支持的，目前對純電大客車的國家補貼已從50萬元/輛逐漸下降到10萬元左右，但氫能汽車的補貼保持不變，這也說明國家對氫能汽車的扶持態(tài)度。

目前，省、市層面主要推動氫燃料電池和整車的相關(guān)技術(shù)研發(fā)及加氫站設(shè)備開發(fā)，省有關(guān)部門正在支持南京金龍建設(shè)燃料電池制造業(yè)創(chuàng)新中心。

他同時認為，氫能確實有易燃易爆的特性，但從技術(shù)上可以做到保證乘員安全。國家相關(guān)部委已經(jīng)制定了嚴苛的安全技術(shù)標準，作為企業(yè)來說，只要嚴格達到國家標準，車輛安全性不是大問題。