第一批電動汽車運行已經(jīng)超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，這意味著部分動力電池開始進入報廢期。報廢期的到來也給電池回收產(chǎn)業(yè)帶來巨大的市場機遇。據(jù)了解，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發(fā)，預(yù)計2018年廢舊動力電池回收市場超五十億元規(guī)模，到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規(guī)模將進一步增長到136億-311億元。

動力電池性能會隨著充電次數(shù)的增加而衰減，當(dāng)電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適于應(yīng)用在電動汽車上。動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩種方式。梯次利用是指將退役的動力電池，運用在儲能、分布式光伏發(fā)電、低速電動車等領(lǐng)域，發(fā)揮再利用價值。而當(dāng)電池?zé)o法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收，即是對已經(jīng)報廢的動力電池進行拆解和回收其中的可循環(huán)利用的材料。

目前電池回收利用存在以下幾個問題：

1、回收率低。隨著新能源汽車等行業(yè)的規(guī)模擴大，我國將在未來迎來電池“報廢潮”，2015年報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，但對應(yīng)的電池回收率僅為2%。

2、我國動力電池回收企業(yè)目前存在專業(yè)性不強、安全性差、入行門檻低、拆解不規(guī)范等突出問題。

3、我國還沒有形成完善的政策及法律法規(guī)體系來規(guī)范化電池回收利用。

▌?wù)呙芗雠_電池回收將迎風(fēng)口

今年以來，電池回收利用受到了市場前所未有的關(guān)注，與此同時，政策也在緊鑼密鼓地在謀劃，以讓電池回收利用市場健康地發(fā)展起來。

工信部辛國斌在國家動力電池創(chuàng)新中心和中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟專題匯報會上提出，要盡快發(fā)布動力電池回收利用管理辦法，重點推進試點工作，形成較為成熟的回收利用體系。

從去年12月至今，工信部陸續(xù)出臺了《生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度推行方案》、《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》、《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》、《汽車動力蓄電池編碼規(guī)則》、《車用動力電池回收利用余能檢測》等相關(guān)電池回收利用的政策和標(biāo)準(zhǔn)，填補了在電池回收利用法規(guī)的空白，這些政策的實施將加快推進動力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此外，為加強動力蓄電池回收利用管理，工信部計劃近期牽頭出臺新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法和試點實施方案，并部署在全國啟動試點。盡管目前的政策法規(guī)沒有形成完善的體系，但由近來的動態(tài)來看，相關(guān)政策正在緊鑼密鼓的制定之中，相信不久的未來將會形成科學(xué)、完善的行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。

政策的頻頻發(fā)布，工信部等相關(guān)部門對廢舊電池回收方面的重視程度可見一斑。而在市場需求及政策引導(dǎo)的雙重影響之下，電池回收有望站上風(fēng)口。

▌行業(yè)巨頭聞風(fēng)而入

面對超五十億元規(guī)模如此龐大的市場，加上政策法規(guī)建設(shè)開始加快步伐，對市場變化敏感的企業(yè)也開始紛紛進入這個此前不被看好的行業(yè)。

2018年1月4日，中國鐵塔公司在京與重慶長安、比亞迪、沃特瑪、國軒高科等16家新能源企業(yè)，簽約新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議。

此次合作在國內(nèi)可謂是里程碑式的合作。它加強了與汽車制造、電池生產(chǎn)、公交運輸、回收利用等行業(yè)骨干企業(yè)合作，有效推動產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化，促進產(chǎn)業(yè)鏈形成可持續(xù)發(fā)展的閉環(huán)。

這些大型企業(yè)在廢舊電池回收利用的布局，對企業(yè)而言，有利于其建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系，形成動力電池循環(huán)利用的完整閉環(huán)，切實提升他們在鋰電池材料項目建設(shè)及運營能力。而對整個回收行業(yè)而言，大企業(yè)的動態(tài)對行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)將起到引導(dǎo)作用，不久將來，其他企業(yè)或?qū)⒏S大流，陸續(xù)展開對電池回收利用的布局。

放眼國外企業(yè)，對廢舊電池回收利用是怎樣的一種態(tài)度呢?

首先，斯特勞貝爾在電池回收方式上堅持采用拆解回收原材料的方式。因為在他們對電池生命周期的反復(fù)研究中發(fā)現(xiàn)，對電池的二次利用既不具備經(jīng)濟效益，同時也沒有很好的利用價值。

其次，這個新公司定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，這正是斯特勞貝爾最推崇的電池回收的路徑。這個項目獨立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉業(yè)務(wù)的充分補充，這個項目的意義將可能是脫離特斯拉品牌，面向全行業(yè)的電池回收利用。這比單一服務(wù)特斯拉的電池回收意義重要多了。

▌?chuàng)鷳n!巨頭切入，會否導(dǎo)致“馬太效應(yīng)”嗎?

2018年是新能源汽車動力電池退役潮的元年，從眾多企業(yè)動態(tài)看出，鋰電的回收利用受到業(yè)內(nèi)前所未有的重視。鋰電回收利用意義在于使鋰等資源得以回收和循環(huán)利用。

鋰電巨頭向下游延伸業(yè)務(wù)，分切鋰電回收的蛋糕，這無疑會進一步增強其鋰資源的獲取能力，在鋰電池大規(guī)模退役的背景下，廢舊電池回收的鋰資源會十分可觀。贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)、鵬輝能源等巨頭切入鋰電回收領(lǐng)域，這不禁讓人疑問，這是否會引起“馬太效應(yīng)”?——握有優(yōu)質(zhì)鋰資源的電池材料巨頭，擁有了鋰電回收的資源渠道，鋰資源領(lǐng)域或?qū)⑿纬蓮娬吆銖姷木置妗?br/>
到底會不會引起“馬太效應(yīng)”，導(dǎo)致形成寡頭市場呢?小編認(rèn)為，在短期內(nèi)，國內(nèi)率先進入電池回收利用這個細(xì)分市場的幾家大企業(yè)將獲得“笨鳥先飛早入林”的優(yōu)勢，這些企業(yè)是第一批吃螃蟹的人。從長遠(yuǎn)來看，這片百億藍(lán)海里面的螃蟹恐怕也不是這幾家企業(yè)能吃得下的。而且其他企業(yè)和資本聞到螃蟹的香味，自然也要湊上去一起搶食。因此，短期馬太效應(yīng)明顯，長期或?qū)⑿纬伞鞍偌覡庿Q”的市場格局。

▌總結(jié)

國家對動力電池回收利用方面已從政策和法規(guī)方面進行完善，讓市場可以規(guī)范化地運作起來。在目前市場和政策背景下，國內(nèi)外眾多巨頭企業(yè)已進入這片市場藍(lán)海，通過整合汽車企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)以及報廢汽車拆解企業(yè)等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進行廢棄電池拆解技術(shù)儲備，打造產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，從正極到電芯到整車系統(tǒng)到梯次利用再到原材料回收，以此來降成本、提高交易效率。這是未來動力電池回收利用的重要舉措，將為實現(xiàn)我國環(huán)境友好的可持續(xù)發(fā)展發(fā)揮重要作用。