我們被鋰包圍了。鋰電池已是手機、電腦、電動車的標配；如果特斯拉的“能量墻”預示了未來，鋰電池還會成為現代家居生活的核心。

不過，“鋰電池”三個字，其實涵蓋了各種各樣的技術，它們區別極大。中科院蘇州納米所的研究員陳立桅說，一般大家熟悉的鋰電池，實際是“鋰離子電池”。它靠著鋰離子在正、負極中的嵌入與脫出實現電能與化學能的相互轉化，從而實現充放電過程。

根據正負極材料的不同，鋰離子電池可分出很多種。陳立桅介紹說，目前手機電池正極主要使用鈷酸鋰與三元材料，負極使用石墨類材料。充電時，正極內的鋰離子經由電解液運動到石墨負極，并嵌入石墨的層間；放電時，石墨層間的鋰離子脫出，再經由電解液運動回到正極材料中。正、負極材料儲鋰容量越大，脫鋰、嵌鋰電位差越大，那么電池的能量密度也越高。

“特斯拉的電池，正極用鎳鈷鋁酸鋰(NCA)。”陳立桅說。此外，鋰離子電池的正極還有鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰等。國內的電池巨頭比亞迪，其電動汽車使用的正極材料主要是磷酸亞鐵鋰。

陳立桅說，由于目前負極材料比容量接近正極材料比容量一倍，因此研制更高比容量的正極材料是鋰離子電池提高能量密度的瓶頸因素。雖然鋰離子電池在能量密度、高低溫特性、倍率性能等許多性能指標上，已經遠遠高于鉛酸電池、鎳氫電池等傳統二次電池，但是其能量密度和循環壽命等性能的提高速度卻還是難以滿足快速增長的消費類電子產品、電動汽車、電網儲能等新興產業發展的需求。

為了進一步提高電池的性能，在研究鋰離子電池之外，全球有不少研究機構和創業公司致力于新類型的含鋰電池。比如陳立桅研究的鋰硫電池，就是用硫磺做正極，鋰金屬做負極（嚴格意義上的鋰電池），其重量能量密度有望比現有的鋰離子電池提高1倍以上。另外，鋰電池的研究熱點還包括鋰空氣電池，以及使用固體電解質的全固態鋰電池。

“這些新型電池如果獲得實際應用，電池的能量密度就能得到較大的提升，推動消費類電子、新能源汽車、儲能等領域的發展，收益極高，但同時也存在很大的風險。”陳立桅說：“經常會有“DEMO”版的新電池問世，但即使是發表在頂級期刊的成果，在工程化過程中也遇到很多的“地雷”，想要成功應用還存在很多的困難，媒體往往夸大了新電池的性能，對新技術過于樂觀。

“工業界提高鋰離子電池性能的研發方法，主要是在成熟體系的基礎上，根據不同的應用需求，針對性地通過材料體相摻雜、表面包覆、電極結構設計、電解液配方、工藝控制等方法，逐步提高其某些方面的性能表現，同時盡量減小副作用，確保產品的安全性、可靠性，工業界一般就是這樣逐步進行改善的。”陳立桅說。

目前，我國的技術水平落后于韓國、日本，領先于歐洲和美國，過去主要占據中、低端市場，但隨著我國企業投入的增加，正在向高端市場前進。陳立桅說，“但是，由于我國企業在生產管理、工藝控制、生產自動化方面還與日本、韓國有一定的差距，所以還需要進一步的努力。例如，日本電池生產線大約有200個左右的質量控制點，整個生產流程都在濕度嚴格控制的環境中完成，最大程度避免了水分的影響，而我國電池生產企業受到成本、條件的影響，質量控制點一般僅有20個左右，好的企業才能達到50個，控制程度還有較大的差距。”

另外，由于中國鋰電池產業由于過度投資、產能過剩，造成企業間存在嚴重

的價格競爭，造成鋰電池產品質量的參差不齊，甚至有一些低質量的電池甚至舊電池流入市場，比如“充話費送的，用不了幾次的充電寶”，陳立桅說。

盡管如此，陳立桅仍然對中國鋰電池行業表示樂觀。他認為，目前我國已經有十幾家大企業踏踏實實地做研發，這方面的投資也很穩定。另外，中科院也設立了這方面的先導專項，作為專項組成員，陳立桅介紹說，以電動汽車應用需求為牽引，中科院著眼于高性能動力鋰電池的產業化，而非論文指標，這更有可能讓科學家的科研成果變成造福國民經濟的高技術產品。