在我國動力電池大規(guī)模退役的關(guān)鍵點，有關(guān)動力電池梯次利用的爭議再起。

11月22日，寧德時代（CATL）副董事長兼首席戰(zhàn)略官黃世霖在一個行業(yè)論壇上明確表示：“動力電池梯次利用儲能是個偽命題”。

盡管關(guān)于動力電池的梯次利用，業(yè)內(nèi)一直有爭議，不少質(zhì)疑者認為動力電池梯次利用就是偽命題。但像寧德時代這樣的動力電池行業(yè)巨頭，基于自身的實際經(jīng)驗以及對電池技術(shù)的深入了解同樣做出上述判斷，無異于給近期越來越熱的動力電池梯次利用澆上一盆冷水。

盡管面臨爭議，動力電池的梯次利用依然不乏嘗試者，從國內(nèi)的中國鐵塔、比亞迪再到奔馳、寶馬，近期都在布局這一領(lǐng)域。就如同電動車的發(fā)展始終面臨環(huán)保質(zhì)疑一樣，動力電池的梯次利用也將在爭議中前行。

梯次利用的難題

黃世霖在演講中介紹，關(guān)于動力電池的梯次利用，目前很多公司在做這方面的研究，CATL也在做。就目前而言，動力電池梯次利用在技術(shù)依然有難點尚未解決：“我們把到了生命末端的電池拿來反復地充放電，然后再把它解剖開，看看在物理層面有什么變化。目前，梯次應用電池基礎數(shù)據(jù)的積累還遠遠不夠，在生命末端到底會發(fā)生什么？（這方面的問題現(xiàn)在）還是個問號，弄明白至少還需要幾年的時間。”

把退役的動力電池應用到儲能系統(tǒng)，這是業(yè)內(nèi)公認的動力電池梯次利用的重要方式。今年3月，七部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于組織開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》中，明確表示將支持中國鐵塔公司等企業(yè)結(jié)合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設。但黃世霖在演講中明確表示這條路行不通，主要是經(jīng)濟上不劃算并有安全隱患。“首先，充放電能循環(huán)4000次的動力電池衰減到2000次循環(huán)，如果裝在儲能系統(tǒng)里面，僅僅做削峰填谷的話，磷酸鐵鋰能用三到四年，而三元電池只能用兩年，經(jīng)濟上不劃算。其次，從回收到運輸再進行檢測，再做成儲能系統(tǒng)的話，隱形的成本非常高。第三，目前汽車主流電池是三元電池，生命末端的三元電池是否適合拿來做儲能？現(xiàn)階段來講還不夠成熟。如果系統(tǒng)設計得不夠好，或者系統(tǒng)超期服役的話，留下的安全隱患會非常多。”黃世霖表示。

在此前的一些行業(yè)論壇上，黃世霖就曾表示業(yè)內(nèi)對于車用動力電池和儲能電池存在誤區(qū)，認為用于儲能領(lǐng)域的鋰電池品質(zhì)要求比不上動力電池。但其實儲能系統(tǒng)技術(shù)要求一點不比動力電池低。在上述論壇上，黃世霖認為，未來的儲能系統(tǒng)一定要做到一萬次以上的循環(huán)，才會具有比較好的經(jīng)濟性。“今后，未來動力電池和儲能電池會是兩種不同的技術(shù)路線，動力電池提升能量密度后循環(huán)壽命會越降越少，再拿來做梯級利用，可能性就更小了。”

同樣在上述論壇上，中國汽車技術(shù)研究中心動力電池領(lǐng)域首席專家王芳博士也在報告里介紹：”2012到2014年，我們做過一個國家電網(wǎng)的課題，做了退役動力電池建儲能電站的示范。做完以后，我們發(fā)現(xiàn)動力電池要梯次利用很難做、非常難做。”

多年來，由于面臨復雜性高、拆解不便、一致性差、品質(zhì)不高、回收拆解成本高、經(jīng)濟性欠佳等問題，動力梯次利用是“面子工程”、是“偽命題”的質(zhì)疑一直不斷。

“每家企業(yè)的電池型號都不一樣，而且電池包很多都是激光焊接，回收以后要拆解成單個電池體，再檢測，挑出循環(huán)次數(shù)太少，品質(zhì)有問題的，然后再重新組裝用到儲能電站。整個非常麻煩，費時費力不說，成本也不低。但電池技術(shù)不斷提升，成本不斷下降，買3-5年前的舊電池沒準還不如買新的電池。”一位不愿具名的電池企業(yè)技術(shù)負責人對經(jīng)濟觀察報記者表示。

爭議中前行

盡管一直面臨爭議，但依然有不少企業(yè)堅定地押寶動力電池梯次利用。

早在2015年，中國鐵塔公司便開始了梯次電池應用的嘗試。鐵塔公司已在9個省份，共計建設57個試驗站點。今年年初，中國鐵塔在北京與重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)，簽訂了關(guān)于新能源汽車動力蓄電池回收利用合作伙伴協(xié)議。

在前不久的2018鋰電達沃斯論壇上，中國鐵塔股份有限公司山東省分公司維護部主管何春光表示，未來儲能業(yè)務對于動力電池的需求依然存在巨大缺口。“目前鐵塔每年總計需要電池約2500萬kWh；至2020年，共需要電池10000萬kWh。預計2020年之前動力電池梯次電池容量約6850萬kWh，考慮梯次電池剩余容量80%、可用率70%，可利用梯次電池約3836萬kWh，約滿足鐵塔公司需求的38%。”

今年月10日，蓄電池生產(chǎn)廠商駱駝股份（601311.SH）發(fā)布公告稱，預計總投資50億元建設動力電池梯次利用及再生產(chǎn)業(yè)園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力。

這些只是近年企業(yè)布局動力電池梯次回收和梯次利用業(yè)務的冰山一角。據(jù)行業(yè)不完全統(tǒng)計，比亞迪、寧德時代、國軒高科、中航鋰電、中興派能、南都電源、格林美、中天儲能、猛獅科技、雄韜股份、桑頓新能源、科陸電子、普能公司、欣旺達、杉杉股份等一批動力電池上下游企業(yè)均已布局電池回收利用業(yè)務。

甚至有企業(yè)已經(jīng)將業(yè)務做到海外。今年6月，比亞迪對外宣布獲簽英國18MW集裝箱儲能項目，這是比亞迪繼43MW、50MW儲能項目后在英國市場簽下的第三個訂單，英國已成為繼美國之后比亞迪儲能業(yè)務的又一主要市場。

國際巨頭如寶馬、奔馳、特斯拉，也在動力電池梯次利用上有所布局。2017年德國寶馬集團就對外宣稱，將利用700輛回收利用的寶馬i3電動車退役電池進行儲能，該項目已在寶馬Leipzig工廠實現(xiàn)部分能量儲存和供給任務。日產(chǎn)、通用也都嘗試用電動車的退役電池建設家庭或小區(qū)的儲能發(fā)電站。

同樣在2018鋰電達沃斯論壇上，浙江華友循環(huán)科技有限公司副總經(jīng)理高威喬表示：“盡管目前動力電池梯次利用還有許多問題需要解決，如果未來梯次利用政策配套完善，前景十分巨大。根據(jù)測算，2018年開始我國新能源汽車動力電池將會進入大規(guī)模退役階段，退役動力鋰電池將達到11.99GWh，其中三元電池8.85GWh，磷酸鐵鋰電池3.14GWh。2020年動力電池回收量將接近25.57Gwh（折合成18.57萬噸），2022年動力電池回收量將接近45.80Gwh（折合成30.98噸），2018-2022年年均復合增長率達59.10%以上。”

伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝認為，梯次利用經(jīng)濟上劃不來是行業(yè)發(fā)展早期由于技術(shù)標準不統(tǒng)一、行業(yè)監(jiān)管缺乏、規(guī)模不夠等因素導致的，但從長遠來看，隨著動力電池生產(chǎn)標準化提升，國家對于電動車、動力電池監(jiān)管越來越完善，這些問題有望解決。而且伴隨電動車產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大，退役動力電池規(guī)模攀升，動力電池梯次利用肯定是今后的發(fā)展大方向，有問題才有投資機會。動力電池企業(yè)不看好電池梯次利用，也有立場的原因，“站在電池企業(yè)角度，肯定希望用新電池。”

今年2月，中國汽車技術(shù)研究中心下屬的中機車輛技術(shù)服務中心（以下簡稱“中機中心”）發(fā)布《關(guān)于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)的通知》。今年7月25日，七部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》。根據(jù)這些規(guī)定，動力電池生產(chǎn)企業(yè)要給每個電池單體標上唯一的身份編碼，這個編碼將伴隨電池從生產(chǎn)下線到最后拆解報廢的整個生命周期，同時，電池生產(chǎn)企業(yè)和主機廠還必須把電池與電池包的身份編碼上報至中機中心的“汽車動力蓄電池編碼備案系統(tǒng)”。這意味著，今后動力電池將具備身份識別和全國全國統(tǒng)一的可追溯體系，這將為動力電池的回收利用提供很好的基礎。