今年，全國各地刮起了一陣“氫”風，在包括上海、武漢、佛山和蘇州等在內的多地政策扶持下，最新統(tǒng)計數(shù)據顯示，中國正在運營的加氫站數(shù)量已經達到14座，在建的還有20余座。但與日本和美國等已經接近百座的加氫站數(shù)量相比，仍有差距。除基礎設施外，低價制氫和運輸也是氫燃料電池汽車進一步普及和推廣的掣肘。基于此，近段時間，一款能利用來源更廣泛的燃料——甲醇在車內制氫并供給燃料電池使用的甲醇重整氫燃料電池汽車受到業(yè)界關注。華中科技大學能源與動力工程學院教授、湖北省汽車工程學會副理事長蔣炎坤在接受記者采訪時表示，甲醇重整氫燃料電池汽車是現(xiàn)階段環(huán)境和條件下更接地氣的一種技術路線，不僅能解決氫氣的制取和運輸問題，且甲醇加注站的建設成本也更低。

優(yōu)勢：成本低、來源廣、存儲方便

廣東合即得能源科技有限公司總經理黃平將甲醇重整氫燃料電池汽車稱為“綜合了甲醇汽車和燃料電池汽車特點的新型綠色能源動力汽車”。據悉，甲醇重整氫燃料電池汽車的基本工作原理與純氫燃料電池汽車類似，只不過甲醇重整器替代了儲氫罐。在重整器內，甲醇和水的混合液被轉化為富氫重整氣，重整氣進入高溫質子膜電堆進行發(fā)電，并向外部（即汽車）供應電力。

與傳統(tǒng)燃油汽車相比，甲醇重整氫燃料電池汽車具有明顯的節(jié)能減排效果，其使用成本和購置成本相對純氫燃料電池汽車也更低。一位不愿具名的汽車企業(yè)負責人透露，從運營成本來看，目前純氫燃料電池汽車的制氫成本大約為2元/kWh，如采用電解制氫方式成本將更高，這其中還不包括氫氣儲存、運輸和加氫站的投資及運營費用等。對于甲醇燃料電池客車來說，采用的甲醇混合液成本約為1～1.5元/L，折合為0.9～1.3元/kWh，燃料成本遠遠低于氫燃料電池，接近純電動客車的電費成本（1.2～1.6元/kWh）。“在氫氣制取、加注、儲運等成本沒有重大突破前，甲醇燃料電池客車在運營成本方面具有較大優(yōu)勢。”該人士如是說。

以甲醇為動力能源，可以有效解決我國能源對外依存度較高的問題。蔣炎坤指出，首先，在燃料來源方面，我國是甲醇生產最多的國家，最主要的來源為煤制甲醇。煤制甲醇可有效解決煤炭直接燃燒污染大氣的問題；其次，用天然氣也可制甲醇；第三，還可通過回收溫室氣體二氧化碳，與氫氣一起合成制作。此外，氫氣在常態(tài)下是氣態(tài)，需要在特殊的溫度和氣壓下方可轉化為液態(tài)予以貯存、運輸，存在一定的安全隱患。相比之下，甲醇在正常氣溫和氣壓下均為液態(tài)，更易于運輸和儲存。

劣勢：技術成熟度低碳排放仍存在

事實上，在工業(yè)領域，甲醇重整制氫技術較成熟，也被廣泛應用。但在交通領域，車載甲醇重整制氫技術還處于研究階段，尚有系統(tǒng)復雜、啟動時間長、系統(tǒng)功率小、產品成熟度低、存在碳排放等問題需要突破。

一位長期從事氫燃料電池汽車開發(fā)工作的技術人員告訴記者，為了滿足高溫甲醇重整器與高溫電堆的匹配和工作穩(wěn)定性，甲醇重整制氫燃料電池的核心部件和控制系統(tǒng)更加復雜。據介紹，甲醇重整制氫器的工作溫度需達到200℃以上，光是借助外部電加熱使燃燒室的溫度升高至這一標準就需約半小時，因此啟動時間長、響應速度慢，且需要與超級電容或鋰電池儲能系統(tǒng)并聯(lián)使用來滿足產品對電能的動態(tài)需求。

此外，雖然與傳統(tǒng)燃油汽車相比，甲醇重整氫燃料電池汽車無二氧化硫和碳氧化物排放，且能源轉換率高，但在運行過程中仍存在一定量的二氧化碳排放，沒有真正實現(xiàn)“零排放”。

據了解，目前國內外甲醇重整氫燃料電池的主要生產企業(yè)包括丹麥Serenergy、廣東合即得和博氫集團等，大部分還處于系統(tǒng)方案集成優(yōu)化及樣車試制階段。

“目前，國內外尚未建立比較完善的技術標準體系和評價體系。”上述技術人員表示，“甲醇重整氫燃料電池汽車距離產業(yè)化還早。”

傳統(tǒng)車企不“感冒”新勢力更感興趣

10月25日，全球首款搭載甲醇重整氫燃料電池的輕型卡車在昆山舉行正式投入商業(yè)運營發(fā)布儀式，該車由東風特汽和蘇州氫潔電源科技有限公司聯(lián)合生產。但記者在采訪過程中發(fā)現(xiàn)，整車企業(yè)對甲醇重整氫燃料電池汽車這一技術路線并不太“感冒”。一位汽車企業(yè)研究院的相關負責人認為，目前氫燃料電池汽車的儲氫罐技術更為成熟，而且包括槍擊、穿刺、燃料等一系列試驗均已證明了儲氫罐的安全可靠性。相較而言，甲醇重整氫燃料電池汽車，尤其是較為復雜的甲醇重整器的安全可靠性還需要開展更多驗證工作。

有意思的是，造車新勢力反而更愿“押寶”這一技術路線。11月13日，電咖汽車發(fā)布了新品牌天際和首款豪華SUV產品天際ME7，電咖汽車董事長兼首席執(zhí)行官張海亮表示，在商用車所采用的燃料電池動力上，電咖汽車沒有像豐田Mirai或者現(xiàn)代NEXO一樣直接采用外部加氫的完整氫燃料電池動力方案，而是將采用甲醇重整制氫方案，來為氫燃料反應堆提供動力源。無獨有偶，在今年的廣州車展上，愛馳汽車旗下的RGNathalie登臺亮相，采用的動力系統(tǒng)同樣是甲醇重整制氫燃料電池，資料顯示其百公里加速破2.5秒，最高時速300km，最大續(xù)駛里程能達到1200公里。不過，這兩家企業(yè)的甲醇重整氫燃料電池汽車產品均未實現(xiàn)量產。

有業(yè)內人士認為，甲醇重整氫燃料電池汽車是一種在氫燃料電池車運營成本大幅下降前降低碳排放的補充方案，但蔣炎坤并不完全贊同這種說法，結合國內目前甲醇的生產總體情況以及已經存在的甲醇加注站數(shù)量遠多于加氫站的現(xiàn)象，他認為這是更接地氣的技術路線，也是“具有中國特色的甲醇燃料車用方案之一”。