隨著電動汽車的不斷發(fā)展，如何搶占先機成了當下車企的重中之重。近日，戴姆勒表示，在準備大規(guī)模生產電動汽車之際，將在2030年前采購價值超過200億歐元（約合230億美元）的電池。

戴姆勒已經(jīng)與韓國SK創(chuàng)新（SKInnovation）、LG化學和中國寧德時代簽訂了電池采購協(xié)議。戴姆勒計劃在2022年前推出130款全電動、插電式混合動力和48伏混合動力汽車，此外還將生產電動面包車、公交車和卡車。

合資品牌來勢洶洶，誰是螳螂，誰是黃雀？

奔馳第一款電動化車型EQC將于2019年發(fā)布，該車的電池中含有60%的鎳、20%的錳和20%的鈷，也就是6:2:2路線；但是奔馳的下一款電動化車型將采用80%的鎳、10%的錳和10%的鈷，我們常說的特斯拉2170鋰電池就是采用的這種配比方案。如果理科生出生的同學就知道，鈷主要起到提升導電性和倍率性能的作用，而鎳的主要作用是提升能量密度，鎳在提升能量密度的同時，過高會導致不穩(wěn)定性，從而導致汽車電池起火；這也是國內的電動汽車為何會采用6:2:2的配比方案。

其實不光是奔馳在大張旗鼓的進軍國內市場，從目前眾多合資品牌公布的消息來看，以德系為首的品牌大多都會選擇在2025前完成新能源市場的布局。截止2025年，大眾將引進國內市場的純電EV有8款，其中5款基于現(xiàn)有MQB平臺打造，3款基于新平臺打造，也就是傳聞中的MEB平臺。寶馬將國產純電動MINI、iX3，并且不排除純電動3系也將到來；而奔馳大張旗鼓的收購動力電池，就是為EQC2020交付鋪平道路，除此之外，EQA也將隨即到來；奧迪則是除了e-tron、e-tronSportback、e-tronGT之外，將先后投放12款純電動車型。

是否大多數(shù)人都會有一個疑問，為什么合資品牌會選擇在2020-2022年開始密集投放產品？巧合？偶然？估計就算是外行人也不會信。把2020年當做電動汽車在國內市場大規(guī)模普及的一個拐點似乎已經(jīng)成了可以認定的事實，從行業(yè)預測的數(shù)據(jù)來看，2019和2020年之間存在一個跳躍式增長點3.3%；新能源汽車全年銷售將超過200萬輛。而如果中國政府堅持未來五年四分之一的新牌照將發(fā)給電動汽車這一政策，那么全球電動汽車的銷量將對達到2500萬輛至3000萬輛。

電動汽車普及時，自主品牌能否抗住壓力？

隨著2020年A0級、A級小車，中型SUV、Coupe等純電EV的出現(xiàn)，一方面將填充很多級別的新能源車型空缺；另一方面透露出新能汽車補貼面臨取消。正因為有著國家政策的大力支持，所以自主品牌在新能源領域才能夠發(fā)展的如此迅速，但其實背后已經(jīng)存在著各種弊端。目前，自主品牌基本上都是走在油改電的“捷徑”上，但是這真的是“捷徑”么？

的確，不得不承認油改電平臺意味著可以和燃油車大量的零部件共同使用，這樣對于成本可以減到最小；但鞋合不合腳只有自己知道，油車平臺下誕生的純電動車型，不僅空間布局、操控性上存在問題，而且續(xù)航、能耗等方面更是存在先天缺陷。

值得一提的是，基于全新平臺打造的純電動車型，無論是產品力還是性價比都有不小提升；就拿大眾的MEB平臺來說，其沒有了內燃機的設計位置，意味著發(fā)動機艙的可以做到更小、更短，除此之外，整車重心會降低、前后重量分配也會更均勻，在續(xù)航和操控上會有更好的體驗。而在合資品牌真正發(fā)力后，新能源汽車市場又將面臨著新一輪洗牌，那么自主品牌又能否抓緊時間搶灘登陸？