年關將近，車企卻格外活躍，與當前車市低迷形成鮮明對比。12月12日，小鵬汽車首款車型G3上市，三天后的12月15日，蔚來汽車第二款車型ES6上市，以及早些時候奧迪首款純電動車型e-tron大范圍路試等等，似乎在給明年新能源車市激烈的競爭奠定了基調。

伴隨著車市寒冬的來臨，傳統(tǒng)車企前路迷霧茫茫。據中國汽車工業(yè)協(xié)會（簡稱“中汽協(xié)”）提供數據顯示，今年前11月，汽車累計銷量同比下降1.7%，由于整體產銷增速低于年初的預計，中汽協(xié)預計今年車市將呈現3%的下降幅度，成為1990年以來的首次負增長。

而今年的新能源汽車卻逆勢上漲、產銷首次突破百萬輛大關，前11月銷量同比增長達到68%。當然，造成中國新能源汽車市場高速增長有諸多因素，但不能否認的是，未來新能源車市場仍然具有強大的增長潛力。

打破原有的汽車產業(yè)格局，新能源汽車將成為中國車企向上突圍的契機。但回顧傳統(tǒng)車企在新能源領域的產品布局，在資金、技術等多種因素影響下，大部分仍聚焦于15萬元以下偏低端的車型，新勢力造車企業(yè)如蔚來、小鵬雖有意向上突圍，但產品卻尚未被市場認可。

此外，跨國車企強勢介入給市場增添了更多變數。“全球的汽車產業(yè)已經進入了一個‘黑天鵝’時代，各種挑戰(zhàn)一再向我們襲來，商業(yè)模式的變化、技術的更迭、政策的調整，比過往任何一個時期都更加的頻繁。同時，結合車聯(lián)網的軟件、車載操作系統(tǒng)、電子電器軟件再到‘三電’控制軟件的發(fā)展，汽車行業(yè)已經開始了軟硬一體化的垂直整合。”12月16日，在第九屆全球新能源汽車大會上，北汽新能源總經理鄭剛表示。

此外，他還表示：“以寶馬、保時捷為代表的傳統(tǒng)車企，相繼推出了PCM的系統(tǒng)。而以特斯拉為首的新勢力造車企業(yè)也不斷地進行系統(tǒng)軟件的快速迭代，汽車行業(yè)確實在面臨著跨界的顛覆。因此在科技、經濟、政策、環(huán)境、社會的綜合影響之下，‘灰犀牛’和‘黑天鵝’也開始雙夾擊。”

先發(fā)優(yōu)勢減弱

有分析稱，明年注定是汽車產業(yè)調整之年，包括車企對自身產品的調整。據了解，明年大部分合資企業(yè)和豪華車品牌，均會推出純電動車型，如奧迪首款純電動車型e-tron、寶馬iX3車型。這無疑給那些想走高端化，但又尚未站穩(wěn)的新勢力造車企業(yè)帶來巨大沖擊。

根據跨國車企巨頭的發(fā)展戰(zhàn)略，大眾計劃至2020年，在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計劃國產新能源汽車銷量達30萬輛；奧迪計劃到2025年，將向市場推出超過20款電動車，其中12款車為純電驅動，覆蓋從A級到D級的所有級別車型，實現全球范圍內提供的3輛奧迪車中，就有1輛是電動車的戰(zhàn)略規(guī)劃；寶馬方面則更為“激進”，計劃到2025年，提供的25款電動車型當中，有12款為純電動車型。

跨國車企新能源戰(zhàn)略力度之大，范圍之廣無疑給新勢力造車企業(yè)敲響了“警鐘”，留給后者的時間已然不多。12月16日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“在新能源汽車領域，如果一家新的企業(yè)想真正突圍將來的壁壘，我覺得非常的困難。”

何小鵬這種擔憂并非沒有道理。以蔚來ES8為例，在產品交付初期曾引發(fā)各種質疑，而在產品使用階段，也被吐槽續(xù)航里程過短，產品可靠性較差等諸多問題，被媒體稱為“半成品”。

很多人感到疑惑，為何“半成品”仍會有用戶去埋單。市場本身對新能源和科技兩個賣點，有足夠的好奇，而蔚來的營銷以及產品定位，正是瞄準這一點；同時，蔚來ES8、ES6尚未有直接的競爭對手，先發(fā)優(yōu)勢拉攏了一批用戶。

但這是在主流的跨國車企還尚未布局相關產品的前提下取得的成果。比如奧迪e-tron這款車，產品技術和駕駛特點有奧迪的基因，如何定價合適，那么將會給特斯拉、蔚來帶來巨大的壓力。

國產核心部件的短板

在何小鵬看來，現階段新勢力造車企業(yè)對于汽車本體的制造、一致性、規(guī)模化、交付、安全性等存在很大的問題。把智能作為汽車的核心差異化，但智能到底有多少人喜歡，智能的差異化在哪里，這些都需要去思考。

然而，智能更多的是一種手段，并不是最終目的。敬畏造車仍是不變的主題，所謂的語音交互、人臉識別等，雖一時能搏取眼球，但是否解決用戶的痛點是關鍵。也就是說，造車新勢力企業(yè)不能只看產品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供應鏈體系。

對此，鄭剛表示：“在‘中美貿易戰(zhàn)’之后，國內車企應該清醒地看到，中國新能源汽車行業(yè)在核心技術和關鍵零部件上與發(fā)達國家還有太多差距，導致在很多業(yè)務領域面臨著被動局面。”

今年年初，在中美貿易摩擦，以及受到日本自然災害和德國英飛凌一些產品產能不足的影響，芯片的上下游產業(yè)供貨危機直接影響到了新能源汽車主機廠的市場供給能力，其中包括北汽新能源公司。

另外，動力電池所涉及的原材料加工設備、BMS的控制技術乃至電池的研發(fā)體系，要么被國外控制，要么技不如人。同時，圍繞著電子架構的變化、車內信息傳輸也需要重新設計，原來的控制器局域網絡總線已經達不到智能汽車的要求，但在全球電子與通信系統(tǒng)的各個聯(lián)盟中，卻罕見中國的整車制造企業(yè)及半導體公司的身影。

與此同時，在諸如模具、車身和電子電器等傳統(tǒng)汽車制造技術上，自主品牌企業(yè)仍然還有很多短板需要補。在傳統(tǒng)汽車多年的發(fā)展和技術積累背景下，至今仍有一些技術國內無能為力，包括連續(xù)減震的控制技術、限速連接器、汽車儀表板的模具工藝以及四輪轉向技術等等。

可以看到，在與各國差距相對較小的新能源汽車技術方面，國內新能源技術短板也開始顯現。“智能汽車的關鍵技術領域、操作系統(tǒng)、車聯(lián)網領域的核心芯片、智能駕駛等核心技術的零部件，依然被牢牢地把握在海外供應商手中，目前新能源核心技術和零部件尚沒有形成自主可控的資源。”鄭剛最后表示。