我們知道，新能源汽車之所以價(jià)格貴，電池成本占據(jù)了整車的很大比例。而鋰電池性能卻不能像芯片那樣遵循摩爾定律每18個(gè)月性能提升一倍。不過鋰電池也有自己的摩爾定律——雖然沒有芯片性能提升的那么塊，卻也每年不斷在提升能量密度和降低制造成本。那么到底鋰電池的能量密度和成本有沒有底線？以現(xiàn)在技術(shù)的發(fā)展，預(yù)判2020年之后成本和性能能夠發(fā)展到什么樣的程度？數(shù)據(jù)解讀和分析的過程可能有些枯燥，嫌麻煩的同學(xué)可以直接跳過過程看結(jié)論。

從寧德時(shí)代的招股說明書可以看到，動力電池銷售價(jià)格從2015年的2280元/千瓦時(shí)逐年下降，截至募股投產(chǎn)時(shí)（2020年）可以降到860元/千瓦時(shí)。也就是說從2015到2020年的這5年時(shí)間里，電池的售價(jià)將會持續(xù)下降。除此之外，毛利率和企業(yè)凈利率也會持續(xù)下降。但這并不意味著企業(yè)的盈利能力減弱，這是在實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的生產(chǎn)經(jīng)營之后，降低了單個(gè)產(chǎn)品的分?jǐn)偝杀?，從而可以?shí)現(xiàn)讓出部分毛利率以換得市場競爭力。

對于鋰電池來說，售價(jià)當(dāng)中主要包含的成本包括：材料成本、人工成本、制造費(fèi)用和毛利。從2014年以來的數(shù)據(jù)看，人工成本和制造費(fèi)用逐年降低，是因?yàn)橐?guī)?；⒆詣踊a(chǎn)使得生產(chǎn)效率得以提升，為降低產(chǎn)品成本做出了一定貢獻(xiàn)。材料費(fèi)用的降低則是得益于原材料的大規(guī)模開采和制造。

而從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來看，PACK（電池包）成本隨著新能源電動汽車市場的不斷增長，市場需求的不斷擴(kuò)大，使得規(guī)?；a(chǎn)得以變成現(xiàn)實(shí)，在電芯成本降低的同時(shí)，電池包成本也實(shí)現(xiàn)了逐年的下降。電極材料、隔膜以及電解液材料也在隨著產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化逐年下降。

從合計(jì)成本來看，從2014到2020年的這6年間，平均每年電池成本的降幅達(dá)到15.9%。其中2016-2017年降幅最大，降幅達(dá)到了32%。而成本降幅的根本原因，主要包括能量密度的提升和生產(chǎn)效率的提升。前者是技術(shù)不斷發(fā)展獲得的紅利，后者則是市場規(guī)模不斷培養(yǎng)壯大，使得集約化、規(guī)模化生產(chǎn)變成現(xiàn)實(shí)，從而實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)效率的提升。

從2017的109瓦時(shí)/千克年到2020年，能量密度將會提升到160瓦時(shí)/千克。從這個(gè)增長比例看，能量密度基本上維持在每年12%的漲幅。這與我曾經(jīng)在主機(jī)廠做戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)的數(shù)據(jù)吻合。從上世紀(jì)九十年代，鋰電池實(shí)現(xiàn)市場化以來，至今的能量密度提升效率始終保持在每年12%左右。這就是鋰電池行業(yè)的摩爾定律，所以用這個(gè)年均能量密度提升率可以為我們預(yù)判未來幾年能量密度提升帶來的紅利是多少。對于有意向購買新能源車的用戶，也可以用這個(gè)增長率演算出自己購車年份能夠獲得的電池的能量密度。所以到2020年之后上市的純電動車?yán)m(xù)航里程將會普遍在500公里以上，成本也會進(jìn)一步降低，某些高端車型有望突破800公里續(xù)航里程。

從成本下降趨勢來看，材料成本主要在2017年出現(xiàn)了一次大幅下降。而從2018到2020年的趨勢分析，主要成本下降的可能性還是集中在制造成本和人工成本的降低。所以市場規(guī)模很重要，制造成本和人工成本的降低需要建立在市場需求的持續(xù)增長的基礎(chǔ)上的。只有市場規(guī)模越大，生產(chǎn)制造效率才可以提高，從而獲得更低的成本。所以用戶能夠獲得實(shí)惠，主要集中在電池技術(shù)發(fā)展帶來的能量密度提升和市場規(guī)模化帶來的生產(chǎn)效率提升方面。相信，隨著國家政策的不斷推進(jìn)，2020年之后，純電動車無論是續(xù)航里程，還是購買和傭車成本都能實(shí)現(xiàn)與燃油車相當(dāng)，到那時(shí)電動車與燃油車同場競技、并駕齊驅(qū)的時(shí)代就不再是夢想。