算上與吉利汽車的合作，寧德時代已經與5家整車企業(yè)成立了7家合資公司，合資合作名單包括北汽、上汽、東風、廣汽、吉利，再加上入股的長安汽車、被入股的拜騰，以及采購其電池的企業(yè)，寧德時代的『朋友圈』豪華得驚人。

12月20日晚間，吉利汽車與寧德時代一同發(fā)布公告，宣布寧德時代與浙江吉潤汽車有限公司(吉利汽車子公司)簽署合資經營合同，擬共同出資設立合資公司。合資公司注冊資本為10億元人民幣，其中寧德時代持股比例為51%，浙江吉潤持股比例為49%。

這份公告發(fā)布的同時，寧德時代與廣汽的合資公司也有了新進展。12月23日，廣汽時代動力電池項目在廣州舉行奠基儀式，這是雙方成立的兩個合資公司之一，負責電池包的生產供應，項目總投資3億元，預計2019年底工廠一期投產，另一家時代廣汽公司負責電芯生產供應。

寧德時代成為新能源汽車領域毫無疑問的龍頭企業(yè)，在它之前沒有哪個零部件企業(yè)可以近乎『壟斷』的占據整車企業(yè)供應鏈的一環(huán)，并在與整車企業(yè)的合資合作中掌握51%的『話語權』。而整車企業(yè)愿意抱緊寧德時代『大腿』，背后是外資電池供應商卷土重來的危機倒逼。

政策風向『預警』，外資電池『狼來了』

隨著新能源補貼退坡的到來，中國的新能源汽車產業(yè)政策正在逐步放開，在今年5月份中國汽車工業(yè)與中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟聯合公示的《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)》中，三星、LG化學、SK三家韓系電池企業(yè)在華企業(yè)入選，這被看作是動力電池對外資放開的一個信號。

今年12月24日，財政部發(fā)布消息稱自2019年1月1日起，調整部分商品的進出口關稅，包括取消新能源汽車用鋰離子電池單體的進口暫定稅率，恢復執(zhí)行最惠國稅率。雖然這一政策短期內對動力電池價格不會有太大的影響，但也可以看做是動力電池放開的另一個信號。

業(yè)內人士分析稱，2020年補貼政策徹底退出后，外資動力電池企業(yè)勢必將與寧德時代等本土企業(yè)展開一場慘烈的價格戰(zhàn)，如果外資電池企業(yè)成本、技術都更有優(yōu)勢，整車企業(yè)該如何選擇?而合資合作又是否會成為整車企業(yè)的『束縛』?一切都是未知數。

數據顯示，今年1-11月寧德時代動力電池裝機量達到18.12GWh，占國內動力電池裝機總量的41.12%，可以說是一家獨大。而寧德時代的訂單還在不斷增加，不少車企都在排隊等候。即便如此，越來越多的本土電動車企業(yè)，還仍然愿意與寧德時代結成動力電池供應的利益同盟，其背后的戰(zhàn)略意圖和市場壓力可想而知。

前不久，國際投資分析機構瑞銀發(fā)布了4家排名靠前的電池生產企業(yè)的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學、三星SDI、寧德時代的成本分別為111美元/kWh、148美元/kW、150美元/kWh、150美元/kWh，寧德時代成本并不具有優(yōu)勢，如果再考慮到政策補貼，寧德時代的成本或許還要增加。

全放一個籃子里，雞蛋有危險嗎?

由于動力電池占純電動整車成本高達40%，甚至有說法認為車企都在為電池企業(yè)『打工』，寧德時代顯然不想承認這樣的說法，但整車企業(yè)卻已經意識到了電池被第三方供應商『壟斷』的風險，所以選擇與寧德時代成立合資公司，掌握主動權。可隨著寧德時代朋友圈不斷擴大，關鍵零部件過分依賴一家供應商的問題也凸顯出來。

把電池都放在寧德時代的『籃子』里，車企們真的能安心嗎?車企選擇寧德時代是因為其技術水平、電池能量密度、成本都具備優(yōu)勢，但集中采購單一品牌零部件的弊端也是很明顯的，一旦其產品出現問題，整車企業(yè)面臨的是大面積召回，或者還有因為安全問題導致的高額賠償。

高田氣囊事件就是個典型的例子，在安全氣囊生產領域，高田氣囊公司是全球三大供應商之一，也處于『壟斷』地位，是全球多家整車企業(yè)的供應商，其問題曝出后引發(fā)了史上最大的汽車召回，而也因為其『壟斷』地位，其問題氣囊竟然無法找到其他替代品，只能由高田改進后繼續(xù)供應。

雖然目前二者還不能同日而語，但集中采購單一品牌零部件的風險是一樣的。

更值得注意的是，寧德時代的風光無限并非毫無隱憂，雖然寧德時代已經進入海外市場，但不得不承認，本土動力電池企業(yè)在電池能量密度、一致性、循環(huán)壽命技術，尤其是三元鋰技術上都還有日韓系動力電池存在一定差距，本土動力電池企業(yè)的迅速崛起與政策助推有很大關系。

當然，這首先是寧德時代的煩惱，但整車企業(yè)也必須警惕，無論如何把雞蛋全放在一個籃子里都是危險的，車企該多手準備，分散采購、自建電池廠、掌握上游原材料等手段都該早早用起來。