當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月10日，瑞士南部提契諾州的高速公路上，一名德國(guó)司機(jī)駕駛特斯拉ModelS撞上中央隔離帶，隨后車輛翻轉(zhuǎn)并迅速起火，司機(jī)不幸被困在車內(nèi)燒死。

這是一周內(nèi)第二起特斯拉車禍后導(dǎo)致起火的事故，已經(jīng)導(dǎo)致三人喪生。

瑞士消防部門通過Facebook宣布，起火原因可能是車輛鋰電池在劇烈碰撞之后發(fā)生了“熱失控”。

同樣在上周，特斯拉在美國(guó)佛羅里達(dá)州也發(fā)生一起致命車禍。

一輛飛快行駛的ModelS撞墻后迅速起火，車內(nèi)有三名青少年，坐在后排的一人被甩出車外撿回一命，其他兩人則在大火中不幸遇難。

一位目擊者稱，“當(dāng)時(shí)他們還在動(dòng)，但我沒法把他們救出來，因?yàn)榛饘?shí)在太大了。”

為什么特斯拉一撞就著？以能量密度高著稱的超級(jí)電池恐怕要背鍋。電池能量密度越高，單位體積存儲(chǔ)的電量越多，車輛續(xù)航里程越長(zhǎng)。

而斯拉Model3的三元鋰電池，憑借300Wh/kg的電池能量密度獨(dú)步全球。

然而，三元鋰電池在安全性方面卻很不靠譜。車禍中，外力撞擊會(huì)損壞電池隔膜，進(jìn)而導(dǎo)致短路，而短路時(shí)發(fā)出的熱量會(huì)造成電池?zé)崾Э兀⒀杆賹囟壬?00℃以上。

三元鋰電池?zé)岱€(wěn)定性較差，堅(jiān)持不到300℃就會(huì)分解出氧分子，遇到電池中可燃的電解液、碳材料后一點(diǎn)就著，產(chǎn)生的熱量進(jìn)一步加劇正極分解，在極短的時(shí)間內(nèi)就會(huì)爆燃。相比之下，另一種廣泛應(yīng)用的磷酸鐵鋰電池可以堅(jiān)持到700-800℃，而且不會(huì)分解出氧分子，安全性要高得多。

正是基于安全性考慮，在中國(guó)，搭載三元鋰電池的客車一度無法進(jìn)入工信部新能源汽車推薦車型目錄。

電池管理系統(tǒng)做不好，鋰電池就是一枚移動(dòng)炸彈，除了因電池爆炸聲名狼藉的三星note手機(jī)，當(dāng)年波音787也吃過苦頭。作為全球首架使用鋰電池的民用飛機(jī)，波音787在2013年1月連發(fā)兩起鋰電池起火事故，一度停飛，嚇得空客直接放棄了在A350上采用鋰電池的計(jì)劃。

2017年，中國(guó)售出的純電動(dòng)汽車中，三元鋰電池裝機(jī)量占比為44.01%，磷酸鐵鋰電池仍占大頭。然而，出于對(duì)電池能量密度的追求，越來越多的動(dòng)力電池企業(yè)開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池，就連一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰陣營(yíng)的比亞迪也開始倒戈。

可是，素以電池管理系統(tǒng)卓越著稱的特斯拉，暫時(shí)也無法擺脫車輛起火的陰影，鑒于國(guó)內(nèi)新能源車廠良莠不齊的現(xiàn)狀，三元鋰電池普及速度太快，未見得是件好事。