“現(xiàn)在最頭痛的就是電池短缺，我們已經(jīng)和電池供應商協(xié)商，爭取明年能夠擺脫電池供應不足的掣肘，預計逸動EV的銷量將有一個大的增長。”長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇表示。動力電池短缺不單單困擾著長安汽車(微博)，這已經(jīng)成為行業(yè)的一個普遍現(xiàn)象。中國電池工業(yè)協(xié)會張旻昱博士表示，現(xiàn)在能夠生產(chǎn)動力電池的企業(yè)基本上不愁銷路，產(chǎn)品非常好賣，從行業(yè)整體情況上看，電池供不應求的局面還將持續(xù)一段時間。

我國目前共有電池生產(chǎn)廠千余家，從數(shù)量上看，電池供應應該是供大于求。但是新能源汽車動力電池的技術(shù)要求和性能指標都高于工業(yè)用電池和消費電子產(chǎn)品的電池，能夠成規(guī)模生產(chǎn)動力電池的企業(yè)只有十家左右，比較有名的企業(yè)有CATL、天津力神、國軒高科、光宇等。近兩年新能源汽車銷量增長迅速，這些企業(yè)的產(chǎn)能明顯不能滿足市場需求，什么導致動力電池短缺？

電池廠投產(chǎn)周期長

“新能源汽車增速是人們沒有預料到的，這么高的增速遠遠不是電池產(chǎn)能增速所能追得上的。”中國電子科技集團十八所副總工程師汪繼強告訴作者，“電池供不應求主要原因是產(chǎn)能不足，解決這個問題只能增大投入。但是任何投資從開始到產(chǎn)出成品都有一個周期，短則一年，長則兩三年。我國電池供應緊張還將持續(xù)一段時間，目前多家大電池廠已經(jīng)開始著手投建新廠，這種情況可能會在兩年內(nèi)有所緩解。”

8月20日，北汽新能源在青島萊西基地的總裝車間投產(chǎn)。據(jù)工廠負責人介紹，在萊西基地周圍，還將入駐一些國內(nèi)知名的電池企業(yè)。從施工進度來看，目前這些計劃中的電池廠將在2017年左右竣工。由此不難看出，電池廠的投產(chǎn)周期相對較長。

一位電池專家表示，在電池廠積極擴張產(chǎn)能的大趨勢下，企業(yè)很難再拿出多余的精力進行新型電池的研發(fā)或者技術(shù)升級，未來如果新型動力電池問世并產(chǎn)業(yè)化，電池制造設備通用性不高，國內(nèi)電池企業(yè)的很多投資恐怕會面臨被浪費的威脅。這位專家建議企業(yè)要知道現(xiàn)在造什么電池，也要了解和關(guān)注未來什么電池會成為主流。

車企付賬普遍慢

導致電池短缺的另一個原因是車企對零部件企業(yè)的付賬周期太長。中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任、國家863電動車重大專項動力電池測試中心王子冬表示，整車企業(yè)要六到八個月的賬期，沒有幾家電池企業(yè)能夠頂?shù)米×桨藗€月的到賬期。他舉例說明，國內(nèi)一家著名車企開發(fā)一款新車，接到1萬輛車的定單，每輛車搭載76度電的電池。一組電池的價格是20多萬元人民幣，20多億元人民幣的電池款，押六到八個月，需要電池企業(yè)先投入十幾億元人民幣進去，哪一家電池企業(yè)能承受先押進去十幾億元人民幣？現(xiàn)在電池企業(yè)都缺錢，在本身周轉(zhuǎn)缺錢的情況下，沒有企業(yè)還能再押進去十幾億元人民幣墊付前期資金，所以市場上電池會短缺。

在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，車企向零部件企業(yè)付賬周期普遍在半年左右，有的甚至更長。以發(fā)動機廠為例，一臺重卡用發(fā)動機5萬元左右，按每單1000臺計算，發(fā)動機企業(yè)需要提前墊付近5000萬元。但是，如果按電池價格和占整車價格比重而言，電池提供商往往要提前墊付上億元的資金。

天津力神副總經(jīng)理候小賀告訴作者，電池企業(yè)確實面臨這樣的困難，盡管在近段時間這種情況有些好轉(zhuǎn)，但是依然存在。今年新能源汽車銷售火爆，現(xiàn)在車企采購電池也采用多種方式，有的會支付預付款，有的會付定金，有的干脆直接拿現(xiàn)款上門提貨。因為電池供給短缺，電池廠的話語權(quán)在逐漸增強。

電池質(zhì)量有待提高

今年以來，很多自主車企向外資電池企業(yè)采購電池。在作者向他們詢問原因時，這些車企負責人普遍反映，外資電池質(zhì)量比較好，成組打包后，和單體電芯在性能、充放電次數(shù)等指標上相差不多。國內(nèi)電池相比在質(zhì)量上有所欠缺，在本來就供不應求的大背景下，好電池更顯緊俏。

王子冬表示，他在國外參觀電池廠發(fā)現(xiàn)，全部動力電池的生產(chǎn)控制點有整整1000個。如此多的控制點對國內(nèi)企業(yè)而言近乎天文數(shù)字。中國幾乎所有動力電池生產(chǎn)企業(yè)均無法達到如此嚴格的質(zhì)量控制水平，一般是幾十個控制點，多的也就是上百個。張旻昱也表示，因為國內(nèi)電池生產(chǎn)過程中，一些生產(chǎn)工藝參數(shù)上要求沒有國外同行企業(yè)高，就導致產(chǎn)品差異性比較大，而電池差異性大是電池最忌諱的缺點之一。我國對動力電池的生產(chǎn)，企業(yè)應掌握全部關(guān)鍵工藝，提高電池合格率和材料利用率，提高電池一致性和穩(wěn)定性。

相比國外電池廠，國內(nèi)電池生產(chǎn)的自動化水平也有待提高。王子冬表示，中國的動力電池制造過程并不是真正的自動化，只是過程中每一步的自動化。這種半自動化生產(chǎn)方式存在諸多質(zhì)量隱患。另外，我國電池企業(yè)往往是生產(chǎn)出成品后再檢測質(zhì)量，在國外已經(jīng)實現(xiàn)在生產(chǎn)過程中每一步自動化地進行質(zhì)量檢測，不但能夠避免無用功，也避免了物料的浪費，節(jié)約了成本。

莫重復傳統(tǒng)汽車的悲劇

在新能源汽車領(lǐng)域有所作為的自主品牌車企，除了比亞迪自主生產(chǎn)電池，北汽新能源與韓國合資生產(chǎn)電池以外，大部分企業(yè)選擇采購動力電池生產(chǎn)商供應的電池，因為電池產(chǎn)品品質(zhì)、性能等原因，國內(nèi)多數(shù)企業(yè)還是更傾向選擇跨國供應商。外資電池在國內(nèi)市場上“攻城拔寨”，凸顯國內(nèi)電池的弱勢。我們必須警惕，作為新能源汽車的核心零部件，如果外資電池橫掃國內(nèi)企業(yè)壟斷市場，我國新能源汽車可能將步傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)空心化后塵。

從我國新能源汽車發(fā)展的歷史看，起步并不比外國晚。最早在“十五”期間，國家就立項研發(fā)新能源汽車項目。后來在“十一五”、“十二五”，我國逐漸確定“三縱三橫”的技術(shù)體系，力爭打造具有我國特色的新能源汽車技術(shù)體系。作為新能源汽車的核心部件，動力電池是新能源汽車的基礎，是任何技術(shù)路線無法回避的領(lǐng)域，占整車成本接近一半。近兩年，國內(nèi)動力電池廠商在與外資電池競爭上明顯處于劣勢。

除去電池廠自身的原因，我們應該意識到，韓國電池業(yè)的崛起很大程度上是國家戰(zhàn)略的結(jié)果。這是中國電池廠最缺乏的地方，因為國家補貼、優(yōu)惠政策基本面向整車廠，導致電池廠只能享受新能源汽車政策紅利的余波，沒有切實從新能源汽車市場爆發(fā)中受益。作為重資產(chǎn)的生產(chǎn)單位，動力電池企業(yè)在資金上經(jīng)常捉襟見肘，企業(yè)發(fā)展緩慢。

“零部件不強則整車不強。”這是中國汽車人從我國汽車業(yè)30余年的發(fā)展歷程中總結(jié)的經(jīng)驗，現(xiàn)在被越來越多的人所接受和認可。據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，在汽車動力電池發(fā)展上，日本在技術(shù)方面領(lǐng)先，韓國在產(chǎn)值方面最大，雖然我國擁有巨大的市場，但是在技術(shù)和產(chǎn)值等方面與其他國家仍有差距。電池對新能源汽車發(fā)展的重要性無需多言，如果自主品牌都采購外資電池，和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域基本上沒有本質(zhì)的區(qū)別，都走向核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)空心化的道路。

現(xiàn)在，我國已經(jīng)擁有較多電池科研機構(gòu)和生產(chǎn)企業(yè)，生產(chǎn)制造裝備與技術(shù)正趨于成熟，電池產(chǎn)業(yè)鏈體系也逐步趨于完善，為大規(guī)模的市場化發(fā)展奠定了基礎。在未來的發(fā)展中，應該在形成強勢本土企業(yè)，打造行業(yè)獨特競爭力上下工夫。國家政策在這方面，應該側(cè)重企業(yè)的兼并重組，盡快結(jié)束國內(nèi)“小、散、亂”的電池市場格局，形成具有競爭力的大型電池企業(yè)。對行業(yè)急需的共性設備開發(fā)項目，政府出資金引進關(guān)鍵技術(shù)設備，企業(yè)參與集中攻關(guān)和升級改造、提前研發(fā)。