工信部發(fā)布《關(guān)于進一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用安全監(jiān)管工作的通知》，同步發(fā)布《電動客車安全技術(shù)條件》。通知指出，自2017年1月1日起，電動客車安全國家標(biāo)準出臺前，所有新生產(chǎn)的新能源客車暫按《電動客車安全技術(shù)條件》的要求執(zhí)行。《電動客車安全技術(shù)條件》從防水防塵性能、防火性能、可充電儲能系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、車載終端和遠程監(jiān)控、充電安全、車輛碰撞防護要求、整車等方面對電動客車提出具體技術(shù)要求，其中對可充電儲能系統(tǒng)有“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗”等測試要求。業(yè)內(nèi)人士分析稱，按照本次發(fā)布的技術(shù)條件，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元電池在電動客車上的應(yīng)用或?qū)⒔饨?/span>

一、熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試

1.關(guān)于蓄電池單元熱失控試驗

在《電動客車安全技術(shù)條件》中，熱失控（thermalrunaway）的定義是”單體蓄電池內(nèi)放熱反應(yīng)引起不可控溫升的現(xiàn)象”。蓄電池單元熱失控試驗的目的是對電動客車車載可充電系統(tǒng)的核心化學(xué)危險源進行安全性評價與管控，測試對象是電池管理系統(tǒng)管理的最小蓄電池單元。蓄電池單元熱失控試驗測試方法請查看《電動客車安全技術(shù)條件》。

《電動客車安全技術(shù)條件》對蓄電池單元熱失控試驗的技術(shù)要求是：蓄電池單元按照熱失控測試條件進行試驗，測試對象不應(yīng)發(fā)生起火、爆炸。

2.關(guān)于可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗

在《電動客車安全技術(shù)條件》中，熱失控擴展（thermalrunawaypropagation)的定義是“蓄電池包或系統(tǒng)內(nèi)部的單體蓄電池或單體蓄電池單元熱失控，并觸發(fā)該蓄電池系統(tǒng)中相鄰或其他部位蓄電池?zé)崾Э氐默F(xiàn)象”。可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗的目的是在車輛的蓄電池系統(tǒng)發(fā)生熱失控時，確保車內(nèi)乘客的人身安全。

可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗測試對象為“整車或完整的車載可充電儲能系統(tǒng)或包括蓄電池及電氣連接的車載可充電儲能系統(tǒng)子系統(tǒng)。制造商如果選擇儲能系統(tǒng)子系統(tǒng)作為測試對象，則需證明子系統(tǒng)的試驗結(jié)果能夠合理地反映完整的車載可充電儲能系統(tǒng)在同等條件下的安全性能。如果儲能系統(tǒng)的電子管理單元(BMS或其它裝置)沒有集成在封裝蓄電池的殼體內(nèi)，則必須保證電子管理單元能夠正常運行并發(fā)送報警信號”。可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗測試方法請查看《電動客車安全技術(shù)條件》。

《電動客車安全技術(shù)條件》對可充電儲能系統(tǒng)熱失控擴展試驗的技術(shù)要求是：a)如果未發(fā)生熱失控，試驗通過。為了確保熱失控擴展不會發(fā)生，檢測機構(gòu)需證明采用附錄C的三種觸發(fā)方法，均不會發(fā)生熱失控；b)如果發(fā)生熱失控，但是熱事故信號發(fā)出后5min內(nèi)沒有發(fā)生外部起火或爆炸，且沒有煙氣進入乘客艙，試驗通過。上述結(jié)論應(yīng)在不拆卸測試樣品的前提下通過肉眼來進行判斷。

二、在技術(shù)上，三元電池能通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試嗎？

有國際電池行業(yè)資深人士向電動汽車資源網(wǎng)記者表示，從原則上講，在材料設(shè)計和品質(zhì)控制、電池設(shè)計、pack設(shè)計、BMS系統(tǒng)等方面都做到極致，并且把電芯和模組的容量限制在一定范圍內(nèi)，三元電池通過上述熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的可能性是有的。

上述人士同時指出，三元電池要通過上述兩項測試，其難點在于如何設(shè)定滿充電的終點，因為在熱失控擴展試驗中規(guī)定，“試驗開始前，測試對象的SOC應(yīng)調(diào)至大于電池廠商規(guī)定的正常SOC工作范圍的[90%或者95%]”。

另一位動力電池行業(yè)專業(yè)人士向電動汽車資源網(wǎng)記者表示，熱失控試驗和熱失控擴展試驗并不是新推出的測試方法，有知名動力電池企業(yè)的三元電池一直在按照上述方法做測試，模組用硅膠或者全浸泡式可以通過。

然而，也有動力電池廠家對“三元電池通過熱失控試驗和熱失控擴散試驗測試”持悲觀態(tài)度。“大客車上一般不用三元，我們也還沒實際測試過，理論上很難過。”某動力電池廠研發(fā)負責(zé)人向電動汽車資源網(wǎng)表示。另外一位動力電池廠家相關(guān)負責(zé)人表示，由于磷酸鐵鋰和三元電池在材料特性上的差異，與磷酸鐵鋰電池相比，三元電池通過上述兩項測試的難度要大。

當(dāng)放熱副反應(yīng)的產(chǎn)熱速率高于電池的散熱速度時，電池內(nèi)壓及溫度急劇上升，進入到無法控制的自加熱（即熱失控）狀態(tài)，導(dǎo)致電池發(fā)生爆炸和（或）燃燒。可以說，熱失控是導(dǎo)致電池發(fā)生不安全行為的根本原因。高能量密度對熱失控有更高的要求嗎？2016年9月，在張家港舉行的2016中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展高峰論壇上，有專家在回答主持人“高能量密度對熱失控有沒有更高的要求”這一提問時指出，其對很多電池做過安全性評估，最后發(fā)現(xiàn)的結(jié)論是電池的安全性和電池是什么材料做的沒有關(guān)系，而是跟廠家有關(guān)系，有一些廠家做的三元材料電池會比另外一些廠家做的磷酸鐵鋰電池還要安全。

也有業(yè)內(nèi)人士表示，無論三元材料電池還是磷酸鐵鋰，要做到熱失控不擴散都有難度，三元材料電池面臨的難度比磷酸鐵鋰電池大，但也不是做不到。上述人士進一步指出，動力電池安全與電池電芯的選擇、結(jié)構(gòu)設(shè)計、熱管理方案和能力、防火措施等各方面密切相關(guān)，缺一不可。

三、“暫停三元電池在客車上應(yīng)用”事件回顧

（1）2016年1月，有關(guān)單位發(fā)布《關(guān)于對“暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函”征求企業(yè)意見的通知》。根據(jù)通知，建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。如果這一建議被采納,可能將排除三元材料動力鋰離子電池在電動商用車的應(yīng)用。（詳見：《重磅獨家|或?qū)壕徳谛履茉瓷逃密嚿鲜褂萌牧蟿恿﹄姵厝姵貜S要哭了》）

（2）2016年1月24日，工信部裝備產(chǎn)業(yè)司司長張相木在中國電動汽車百人會上表示，國家鼓勵多種技術(shù)路線共同發(fā)展。鋰離子電池包括磷酸鐵鋰、三元鋰、鈦酸鋰、鎳酸鋰等多種類型,三元鋰電池比能量高,循環(huán)性能好,是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向。由于我國三元材料研發(fā)起步晚,用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。目前國家正在考慮進一步提高新能源汽車產(chǎn)品安全技術(shù)門檻,組織開展對三元鋰電池客車等車型在現(xiàn)行安全標(biāo)準體系下的風(fēng)險評估。在評估完成前,暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

（3）2016年8月12日，在百人會夏季論壇暨電動汽車安全報告媒體交流會上,當(dāng)問及三元電池暫停使用有無放開時間表時，中國電動汽車百人會副理事長、清華大學(xué)汽車工程系教授歐陽明高稱，相關(guān)部門目前正在制定相關(guān)安全標(biāo)準。（詳見；《三元電池安全標(biāo)準正制定》）

電動汽車資源網(wǎng)小結(jié)：新能源汽車的安全性能不是由電池材料單一因素決定的，還涉及到電芯技術(shù)、電池PACK技術(shù)、BMS技術(shù)以及應(yīng)急措施等諸多因素。本次《電動客車安全技術(shù)條件》正式發(fā)布，明確了電動客車用動力電池需要達到的技術(shù)條件，理論上無論是磷酸鐵鋰還是三元鋰電池，只要能達到條件即可用在電動客車上，因此存在“三元電池在電動客車上的應(yīng)用將解禁”的可能性。當(dāng)然，最終三元電池應(yīng)用在電動客車上是否解禁，還要看國家相關(guān)部門的正式通知。我們拭目以待。