據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國氫燃料客車銷量1418輛，氫燃料電池貨車銷量為109輛。2019年1月初，國家工信部發(fā)布2018年度第13批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，共有86款燃料電池汽車進入推薦目錄。據(jù)測算，到2030年我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元。

目前運營車輛以商業(yè)車為主

全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼表示，應(yīng)及時把產(chǎn)業(yè)重點向燃料電池汽車拓展，我國已形成的電-電混動技術(shù)優(yōu)勢，適合燃料電池技術(shù)特點，也適應(yīng)我國技術(shù)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點。萬鋼還提出：“要加大對燃料電池發(fā)動機的研發(fā)力度，攻克基礎(chǔ)材料、核心技術(shù)和關(guān)鍵部件難關(guān)，當(dāng)前重點要突破膜電極、空壓機和儲氫罐的產(chǎn)業(yè)化。”

我國非常重視氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，《“十三五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》《中國制造2025》都將氫燃料電池技術(shù)確定為重要內(nèi)容。另外，各地方也對氫燃料電池大力支持，廣東、湖北等地成立氫能與燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)基金，蘇州、武漢等地出臺專門的氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策，上海、大同、濟南、鎮(zhèn)江、武漢等十多個城市規(guī)劃建設(shè)氫能產(chǎn)業(yè)園。

在政策扶持下，我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)獲得了快速發(fā)展，特別是在汽車領(lǐng)域發(fā)展迅速，帶動了區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群的形成，目前已形成了京津冀、華東、華南、華中四個氫燃料電池產(chǎn)業(yè)集群，并圍繞當(dāng)?shù)匮邪l(fā)情況及工業(yè)基礎(chǔ)形成了各自的產(chǎn)業(yè)配套及商業(yè)應(yīng)用模式。

目前在燃料電池技術(shù)核心的電堆及系統(tǒng)領(lǐng)域，國內(nèi)有億華通、新源動力、廣東國鴻、愛德曼、上海重塑等多家頗具實力的企業(yè)，這些企業(yè)進入相對較早，而且其配套的氫燃料電池車已經(jīng)陸續(xù)進入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》及《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，處于相對領(lǐng)先的位置。

而在整車方面，目前國內(nèi)具備燃料電池汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)有宇通客車、福田汽車、上汽集團、上汽大通、申龍客車、中植汽車、金龍客車、東風(fēng)汽車、飛馳客車、南京金龍、青年汽車、蜀都客車等。在2018年的第一季度，國內(nèi)已實現(xiàn)批量商業(yè)化運營氫燃料電池車，從車輛類型來看，以氫燃料電池客車、公交車、物流車等商用車為主。

與國際先進水平存在差距

從全球范圍來看，目前日本的氫燃料電池汽車在全球范圍內(nèi)占據(jù)領(lǐng)先地位。在中國明確氫燃料電池汽車發(fā)展方向目標(biāo)之前，日本就已經(jīng)于2015年實現(xiàn)了豐田Mirai氫燃料電池汽車的量產(chǎn)。由于豐田在氫燃料電池汽車方面的開發(fā)具有非常深厚的積淀，因此從全球看，豐田處在技術(shù)輸出地位。

在北美，氫能和燃料電池被美國政府確定為維系國家安全和經(jīng)濟繁榮的必須發(fā)展的、至關(guān)重要的技術(shù)之一。而歐洲目前擁有全球七成的燃料電池和氫能示范項目，其中德國對氫燃料電池的商業(yè)化方面占據(jù)領(lǐng)先地位，燃料電池專利申請數(shù)量排名全球第三。另外，英國、荷蘭等歐洲國家也表示將大力發(fā)展氫燃料電池汽車，英國更是計劃在2030年前達到160萬輛氫燃料電池車保有量。而韓國則提出2030年形成氫能為基礎(chǔ)的經(jīng)濟體系，且實現(xiàn)燃料電池汽車商業(yè)化運行。

與國際先進國家相比較，我國氫燃料電池技術(shù)水平差距仍然較大。一方面，相關(guān)技術(shù)還處于工程化開發(fā)階段，與世界標(biāo)桿產(chǎn)品相比，可靠性、冷啟動、功率特性等主要技術(shù)性指標(biāo)還存在很大差距；另一方面，盡管我國擁有數(shù)量較為豐富的專利，但涉及核心技術(shù)相對較少。

成本高、加氫站少成制約因素

就目前我國氫燃料電池發(fā)展而言，成本居高不下極大制約了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化進程。從車企角度來講，最關(guān)鍵的就是氫燃料電池汽車的材料成本昂貴，對技術(shù)的要求也高，且整體產(chǎn)業(yè)鏈尚屬起步階段，運營車輛較少，盈利較為困難。從電池角度來講，燃料電池成本中占比最高的是燃料電池組。“要實現(xiàn)氫燃料電池的商業(yè)化，降低氫燃料電池的鉑催化劑、電解質(zhì)膜和雙極板三個關(guān)鍵部件的成本勢在必行。”某業(yè)內(nèi)人士指出。

另外，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，加氫站建設(shè)也是關(guān)鍵。許多氫燃料方面專家指出，加氫站數(shù)量少，在一定程度上成為氫燃料電池汽車發(fā)展的巨大障礙。加氫站數(shù)量少背后隱藏著更深層次的問題，如加氫站建設(shè)耗資巨大，加氫站建設(shè)過程中還有很多技術(shù)問題需要解決等。

2030年推廣100萬輛

雖然我國燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在不少障礙，但是產(chǎn)業(yè)化進程正在加速。中國科學(xué)院院士歐陽明高指出，“中國燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈目前還很薄弱，但產(chǎn)業(yè)化態(tài)勢全球最佳。”

歐陽明高認(rèn)為，到2020年燃料電池混合動力將會成熟，商用車市場預(yù)計在5000到1萬輛；到2025年燃料電池技術(shù)將會成熟，推廣累計將會達到5萬到10萬輛；到2030年新一代氫能技術(shù)突破，燃料電池技術(shù)在交通和能源領(lǐng)域推廣達到100萬輛。