隨著國內新能源汽車的發展，2019年春節有不少車主都開始嘗試駕駛新能源汽車回鄉。有車主表示，回鄉途中的多個服務區內已建設充電樁。但新能源車充電仍讓不少車主感到“麻煩”。車主蘇先生（化名）表示，充電價格太貴，速度太慢；此外，車主坤哥（化名）則提到，他曾遇到過跑了幾公里卻找不到充電樁充電的尷尬。

與此同時，2018年以來，有關充電樁企業虧損倒閉的消息頻頻傳出。此前，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）發布了因公司虧損宣布解散的公告；充電網科技公司也被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。就充電樁市場競爭對公司發展的影響，《中國經營報》聯系了深圳科士達科技股份有限公司（002518.SZ，以下簡稱“科士達”）和深圳奧特迅電力設備股份有限公司（002227.SZ，以下簡稱“奧特迅”）。

科士達方面提到，目前充電樁市場尚處于發展初期，對于一些沒有技術、生產、資金實力的充電樁制造商來說生存是比較艱難的，普遍是虧損的；充電樁的運營需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制，整體來說機遇和風險并存。

車主反映用樁難

在社交平臺上，多名新能源車主表示，回鄉途中的多個服務區內已建設充電樁，如韶關方向京珠澳高速全線服務區有充電站，有車主從安徽到廣東一路上基本也能從服務區找到充電樁。

據了解，2012年我國充電樁總量僅1.79萬個。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）數據顯示，截至2018年底，充電聯盟內成員單位上報的公共類充電樁合計達30萬臺，私人類充電樁達47.7萬臺，兩者共計約77.7萬臺，同比增長74.2%。2018年全年，充電基礎設施增量為33.1萬臺，相比于2017年全年24.2萬臺的增量，提高36.8%，新能源增量車樁比近3∶1。

在充電樁市場快速發展的同時，仍有不少車主提到充電麻煩的情況。車主楊先生（化名）提到，自己從提車到安裝家庭充電樁，前后花費了一個月的時間，需要向物業申請，再由供電局人員檢查是否具備安裝充電條件。蘇先生則表示，目前充電還是價格太貴，速度太慢。“平常家庭充電樁和公共充電樁都有在用，家庭充電樁需要7~8個小時，大城市的公共充電樁比較普遍，但電費、服務費、停車費等價格太高了，一小時10元停車費，公共充電樁大約1.2元一度電。”

“目前深圳也有做這類充電服務的人群。”坤哥使用新能源汽車約半年時間了。對于家庭充電樁的安裝，坤哥提到，“我在一個業務群里了解到，一線城市安裝家庭充電樁會比較麻煩，因為物業管理嚴格，除非自己有車庫。如果是二三線城市，有些物業手續比較簡單，而且大多在自己家里。”

此外，坤哥表示，目前深圳、廣州等城市的公共充電樁數量較多，電費、停車費等費用也高，但有家庭充電樁的車主基本上不用考慮公共充電樁，80%的商場充電樁也不用停車費，因為大多數是快充補電10分鐘。“我的車續航里程有400公里，我從深圳到中山也是偶爾補一點電就行，公共充電樁最大一個問題是很多都是壞的，跑了幾公里找充電樁結果用不了。”

一位充電樁制造商的內部人士提到，目前市場上充電樁與新能源車相比數量的確少，一方面是少，另一方面是充電樁選在沒用的地方。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也表示，國內充電樁市場發展仍存在結構性問題，一方面車主抱怨充電樁數量少，另一方面充電運營商也抱怨充電樁利用率低，需要市場不斷磨合。“如北京二環內新能源車出現較多，但二環內找充電樁不容易；五環以外安裝公共充電樁相對容易，但五環以外車又很少。”

企業盈利之困

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。劉永東認為，2015年后曾按照當時技術路線提出車樁比1∶1的概念，不過近兩年充電樁功率越來越大，單個充電樁可服務的車輛數量增加，或可以不出現1∶1的情況。“不過，新能源車仍處于高速發展，充電樁市場仍有較大發展空間。”

隨著這兩年國內新能源汽車的發展，越來越多企業開始入局充電樁市場，充電樁制造商和運營商都需面臨市場的挑戰。容一電動此前發布了公司解散公告，稱因公司近年來持續虧損，已無法繼續經營；充電網科技公司也被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。

近日，杭州中恒電氣股份有限公司（002364.SZ，以下簡稱“中恒電氣”）發布2018年業績修正公告，2018年利潤下調至7652.92萬~8928.40萬元，同比上升20%~40%。此前中恒電氣預計，2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動區間為9566.15萬~11479.37萬元，同比上升50%~80%。中恒電氣表示，公司2018年下半年電力電子板塊中高壓直流電源系統（HVDC）、充電樁等業務訂單量增加，但第四季度產品訂單收入確認不及預期。此外，科士達在2018年半年報提到，新能源充電設備營業成本3043.71萬元，同比增長494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。

上述充電樁制造商人士也提到，制造商2018年開始毛利率下滑，主要是競爭之下價格比之前便宜了，每個行業剛開始時利潤都非常高，隨著越來越多廠家的進入利潤就會下滑，但銷量也會有所提高。此外，該人士還提到，以往的新能源車續航里程較短，對充電樁功率要求不大，如今新能源車續航大大增加，要求充電樁功率增加。“如果還是選擇原來的充電樁進行充電會很慢，車主可能接受不了，而去選擇功率更快的充電樁，這點對運營商影響比較大。”

與充電樁制造商相比，充電樁運營商面對的資金壓力或更為明顯。科士達方面表示，充電樁的運營需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制，整體來說機遇和風險并存。

奧特迅在2018年三季報提到，2018年1~9月實現營業收入2.00億元，同比下降6.92%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-986.85萬元，同比下降687.91%。奧特迅預計，2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為550萬~1250萬元，同比下降15.77%~62.94%，主要原因是電力行業總招標量下降，訂單下滑；受上下游相關行業影響，產品毛利率下降；加之新能源業務加大投資，投入與產出不匹配。

此前，北京富電綠能科技股份有限公司（以下簡稱“富電綠能”）正式終止掛牌。富電綠能董事長龐雷曾直言，是希望能夠盡快打通新的融資渠道，引入新的戰略融資或者在港股市場實現上市，解決融資難的問題。另據了解，廣東萬城萬充電動車運營股份有限公司（以下簡稱“廣東萬城萬充”）2017年實現營業收入314.68萬元，凈利潤-2631.07萬元。截至2018年9月30日，凈資產6008.3萬元。2017年虧損的原因主要為廣東萬城萬充成立于2017年1月，處于初創階段，前期需要大量資金投入，投資回報需要2~3年的周期，同時運營模式及市場未完全打開，未形成規模優勢。

劉永東提到，充電運營商的商業模式是如今一個重要問題。“目前大部分運營商都靠充電服務費獲取收益，但難以保障充電運營商健康持續發展，基本上都是賠錢買賣。充電服務費不能保障收入，目前一些充電樁制造商希望通過做廣告、參與售后維修等途徑增加收入。”

對于充電樁行業競爭洗牌，上述制造商內部人士提到，目前充電樁企業非常多，如深圳就有200~300家充電樁企業，當中實力參差不齊，行業基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少企業是做本地生意，可能找別的企業代工再賣出，以賺取差價，但是長時間發展會存在瓶頸。

該制造商內部人士表示，充電樁制造商出現虧損甚至倒閉，可能是剛開始沒有考慮售后維修所需費用，一旦產品出現問題則會將盈利拖垮。而對于參與充電樁運營的企業來說，投資建站的費用較高，回收周期也長，目前大部分充電樁運營商都處于虧損狀態。“不過，當中也是一個時間差的問題，如果后續投入的充電樁開始盈利了，可能會慢慢變好。”