為了鼓勵新能源汽車發展，鼓勵國內廠商彎道超車，自2010年到2019年，我國的新能源補貼政策已經實行近10年，10年來我國的電動汽車取得了長足的發展。然而補貼的退坡已經勢在必行，據消息，2019年我國的新能源補貼將削減50%，從雨露均沾到扶優扶強轉變后，新能源車企將直面市場競爭。

在新能源政策補貼實現十年后，我國的汽車產業特別是電動汽車實現了長足的發展，眾多造車新勢力如同雨后春筍般出現，2018年，我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。然而電動汽車就是新能源汽車的發展方向嗎？業內有很多不同的聲音，越來越多的目光投向了氫燃料電池汽車領域。

018年5月，李克強總理訪日期間參觀了豐田的氫燃料電池車Mirai（日語意為“未來”）——這是豐田首款量產的氫燃料電池車，可以實現加氫3至5分鐘，續航達700公里。工信部部長苗圩表態，要加快推動燃料電池汽車關鍵技術研發及產業化，打通產業鏈和氫能的供應鏈。全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼呼吁，要及時把新能源車產業化重點向氫燃料電池汽車拓展，更多的業內人士開始將注意力放到氫能源汽車上。

業內人士認為，氫燃料電池汽車是通過氫氣和氧氣在燃料電池中產生電能帶動汽車運行，生成物是清潔的水和熱，氫燃料電池具有零排放、無噪聲、高效率等特點有著非常多的優點，能夠解決電動汽車續航短、充電難的問題，隨著技術突破，新能源汽車的發展將會進入下半場。

在很多人的認知中，氫氣的制取費用高，運輸貯存不安全，實際上鮮為人知的是，我國在氫氣的制取、運輸貯存等技術上都已經不存在技術門檻，去年我國一共生產了1619輛氫燃料電池汽車。截至2018年底，已經有41家中國整車企業開始研發氫燃料電池汽車；運營及在建的加氫站分別有19座和45座；僅2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。氫氣是我國很多化工生產的副產品，此外電解水制氫雖然成本較高，但目前新研發的甲醇重整制氫可以實現較低的成本和較高的利用率，可以做成組裝式或可移動式的甲醇制氫裝置。

當前氫燃料電池汽車并未大規模商用主要是兩個問題，一個是國內氫燃料電池的密度不夠，豐田Mirai的體積比功率為3.1kW/L，而國內此前大多不到2kW/L，電池體積較大，不適合放在小轎車使用。另外一個，對于加氫機，國家現在還沒有相關標準。當前，我國對氫氣按照危化品進行重點監管，這導致氫氣運輸、加氫站建設等方面困難重重。因此，我國的氫燃料電池車優先發展商用車市場，即先發展公共汽車、運營大巴、物流車等。

好消息是國機集團旗下中國能源工程集團，清華大學核能與新能源技術研究院，以及航天科技集團旗下航天動力研究所攜手合作，在北京建設的具有自主知識產權的氫燃料電池生產平臺投產，預計首批產品將于今年3月交付，這意味著氫燃料電池的大規模量產將成為現實。根據我國2016年發布的“節能與新能源汽車技術路線圖”，2020年、2025年、2030年，中國燃料電池汽車的規模要分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。隨著氫氣制取成本的進一步降低、氫能源電池的大規模量產，氫能源電池汽車將如同現在的電動汽車一樣走進千家萬戶。