作為純電動汽車的“心臟”，動力電池直接決定了車輛的安全、壽命和性能。在動力電池能量密度和性能不斷提升的過程中，安全性也成為備受關(guān)注與爭議的話題。“動力電池系統(tǒng)存在諸多安全層面的不確定性。”正如中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬所言，由單體和系統(tǒng)組成的電池包，其安全性也關(guān)系著產(chǎn)品的方方面面，涉及面比較廣，但業(yè)內(nèi)外卻對此普遍存在認識不深的問題，甚至有些概念還可能是錯誤的，這加劇了安全風(fēng)險。

此前中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟組織行業(yè)編制的《電動汽車安全指南》（以下簡稱《指南》）指出，應(yīng)從設(shè)計、生產(chǎn)、檢驗、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)注重安全，提升新能源汽車用鋰離子電池安全認知，提升安全性設(shè)計、制造及安全管控水平。那么，提升對電池的安全認知，首先就要認清哪些因素影響電池安全。“關(guān)注安全，就要將影響安全的各種因素盡可能找出，做到寧多勿漏。”天津力神執(zhí)行副總裁高俊奎說。

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高俊奎強調(diào)，電池單體內(nèi)短路、單體散熱、性能衰減引起溫度升高、機械可靠性和電池模組的內(nèi)短路、散熱、電氣連接可靠性、機械可靠性是關(guān)系電池安全的重要因素，而電池系統(tǒng)的熱管理能力，系統(tǒng)內(nèi)的短路、絕緣問題，密封防水性能、BMS（電池管理系統(tǒng)）管理能力和可靠性是決定電池包的安全因素。他進一步指出，電池安全涉及安全體系、安全設(shè)計和制造過程等各方面。

在諸多的安全隱患中，高俊奎強調(diào)，電池?zé)崾Э厥切履茉雌嚻鸹鹗鹿实闹饕颍@種過熱在電池充放電過程中最容易發(fā)生。顧名思義，熱失控就是電池內(nèi)部熱量聚集，最終達到無法控制的地步，導(dǎo)致嚴重的事故。而目前對于鋰電池起火沒有有效的阻止措施，只能任由電動汽車燃燒直至熱失控過程結(jié)束。那么，又是什么原因引起了電池?zé)崾Э兀磕壳埃瑯I(yè)內(nèi)普遍認為，引發(fā)電池?zé)崾Э氐脑蛑饕菬彷椛洹㈦姵貎?nèi)部短路、惡劣環(huán)境濫用等引起的。如何針對熱失控進行管理？《指南》專家組的研究明確，熱失控發(fā)生起火爆炸時，電池單體上的安全保護裝置應(yīng)啟動，這就要求企業(yè)在電池泄壓和噴火層面上盡心設(shè)計，噴瀉出的物質(zhì)數(shù)量應(yīng)有所控制，對噴出的氣體溫度和成分也要進行研究分析，以防止次生短路災(zāi)害的發(fā)生。

另外，鋰離子電池充電速度和使用壽命強相關(guān)，對于不具備快充熱性的動力電池組，在條件允許的情況下，應(yīng)減少快充的使用，盡可能選擇小倍率充電。盡管快充已經(jīng)成為廠商主要的營銷噱頭，也成為消費者購買車輛的重要參考，但從安全角度看，快充并不應(yīng)該被提倡，這也是需要業(yè)內(nèi)外廠商、消費者需要正視的問題。

使用溫度影響鋰電池安全

除了電池本身，使用環(huán)境也影響著電池的安全性。

電動汽車冬天為什么充電不暢？這可能是困擾大部分消費者的問題。在業(yè)內(nèi)專家看來，鋰離子電池具有最佳使用溫度范圍，低溫難充電是目前技術(shù)條件下不可避免的問題。不僅如此，鋰離子電池在超過最佳使用溫度范圍后甚至還會引發(fā)安全問題，較高溫度下使用易引發(fā)熱失控安全問題，低溫充電下負極又可能發(fā)生析鋰問題。那么，超過45℃和0℃以下非最佳使用溫度范圍內(nèi)應(yīng)如何保證電池的安全性？相關(guān)行業(yè)專家指出，應(yīng)控制充放電策略，如降低倍率，保證電池在安全范圍內(nèi)工作。《指南》也強調(diào)，鋰離子電池在使用過程中應(yīng)控制充電方式（包括充電溫度、充電倍率和充電電壓），以保證安全。

當(dāng)前，不同體系和不同設(shè)計的單體電池充電方式不同，為了確保安全，《指南》給出的建議是，電池單體制造商在提供單體電池產(chǎn)品時，應(yīng)提供溫度-倍率-充電電壓關(guān)系圖，根據(jù)電池單體規(guī)格書設(shè)計系統(tǒng)充電策略。

溫度不僅對電池使用產(chǎn)生影響，也同樣是電池壽命、儲運安全的重要影響因素。王子冬指出，鋰離子電池在高溫下長期存儲性能會嚴重衰減，長期存放的電池再次使用時也不應(yīng)直接采用快速充電的方式。《指南》也明確，電池和模組的包裝應(yīng)防水、防潮，避免擠壓和損傷，且應(yīng)以最小單元隔離固定，保障安全距離。在運輸過程中，也要對所處溫度進行監(jiān)控，避免日曬、雨淋和受潮。

能量密度與安全需兼顧

一味提升能量密度被認為是當(dāng)前影響電動汽車安全性的根源。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚曾指出，動力電池的能量密度與安全性是一對矛盾，在提高動力電池能量密度的同時如何保證其安全性，需要深入細致地科學(xué)研究與實驗，才能把握準確的“度”。

如何把握這個“度”？高俊奎表示，要在保證安全的前提下，提升電池的比能量、縮短充電時間。“我們在討論電池的容量、電池隔膜厚度時存在很大爭議。”王子冬表示，從動力電池的安全性角度考慮，動力電池的單體容量提高與電池系統(tǒng)熱失控后的不穩(wěn)定性成正比；電池隔膜的厚度減薄與電池系統(tǒng)熱失控后的不穩(wěn)定性成正比。故此提出了動力電池容量不建議超過100Ah（三元）、200Ah（磷酸鐵鋰），隔膜厚度不小于0.012mm的設(shè)想。但對此，也有企業(yè)認為系統(tǒng)熱失控后的不穩(wěn)定性與生產(chǎn)控制水平，以及成組技術(shù)有關(guān)，目前不宜限制容量的大小。“經(jīng)過充分討論，《指南》中關(guān)于動力電池容量確定為不斷提升電池單體的比能量是長期、系統(tǒng)的工作，建議要在確保安全性、可靠性和關(guān)鍵電性能指標(biāo)的前提下，提升電池單體的容量和比能量。隔膜厚度確定為，隔膜厚度和電池單體安全性強相關(guān)，動力電池隔膜厚度的選擇建議充分考慮由于降低隔膜厚度帶來的安全風(fēng)險。”

新能源汽車補貼對能量密度的青睞被認為是廠商過于追求高能量密度的原因之一。當(dāng)前，2019年的補貼政策還未出臺，此前已經(jīng)有業(yè)內(nèi)人士建議，補貼應(yīng)調(diào)整對能量密度的要求，讓廠商更多從安全角度推進電池技術(shù)進步。

BMS和電池系統(tǒng)失效應(yīng)引起重視

統(tǒng)計結(jié)果顯示，BMS失效和電池系統(tǒng)失效是引發(fā)新能源汽車安全事故的兩大因素。東軟睿馳高級總監(jiān)郭曉東認為，當(dāng)前，業(yè)內(nèi)對BMS及電池系統(tǒng)的失效模式、失效可能產(chǎn)生的風(fēng)險、應(yīng)對措施缺乏統(tǒng)一認識，對BMS及電池系統(tǒng)安全相關(guān)的設(shè)計開發(fā)，缺乏基本要求和實踐指導(dǎo)。

據(jù)了解，BMS失效嚴重的可能會引起車輛起火、爆炸，或者造成動力中斷或監(jiān)控保護功能失效；而電池系統(tǒng)失效則可能引發(fā)起火/爆炸、動力中斷或人員觸電，兩者均應(yīng)引起足夠的重視。為此，郭曉東指出，針對BMS，要重視規(guī)范充放電控制策略，避免不當(dāng)充放電策略引發(fā)的安全事故。同時要規(guī)范BMS故障處理機制及保護策略，確保安全事故發(fā)生時，合理觸發(fā)保護措施，避免人身傷害。在開發(fā)過程中，也要明確BMS功能安全開發(fā)要求，降低產(chǎn)品故障率，提升BMS產(chǎn)品質(zhì)量及安全性。對于電池系統(tǒng)，則應(yīng)優(yōu)化動力電池系統(tǒng)開發(fā)設(shè)計，從設(shè)計層面提高電池系統(tǒng)安全性，降低安全風(fēng)險；優(yōu)化電池系統(tǒng)檢測、生產(chǎn)設(shè)計，把控產(chǎn)品質(zhì)量；規(guī)范優(yōu)化電池系統(tǒng)售后、保養(yǎng)要求，保證產(chǎn)品使用壽命，降低安全風(fēng)險。

此外，相關(guān)專家指出，過去幾年尤其是在電動汽車推廣應(yīng)用初期，很多廠商都向消費者灌輸了電動汽車不需要維護保養(yǎng)的理念，其實這是一個很大的認識誤區(qū)，電動汽車尤其是電池也需要定期保養(yǎng)。《指南》也建議，電動汽車應(yīng)定期在售后服務(wù)中心檢查，建議保養(yǎng)周期為每5000公里或半年。定期保養(yǎng)的內(nèi)容應(yīng)包含均衡充電、氣密性檢測、絕緣性能檢測、外觀檢查等。王子冬告訴記者：“為了安全性和可靠性，電動汽車需要定期檢查和保養(yǎng)。但之前的動力電池系統(tǒng)很少考慮系統(tǒng)的可維修性，讓用戶在對動力電池系統(tǒng)進行維護時無從下手。所以，電池系統(tǒng)需要設(shè)計維護保養(yǎng)接口。”