“燃料電池，是2019年資本市場中汽車行業(yè)的主題詞。”某券商分析師對中國證券報記者表示。

2月14日，燃料電池概念盤中再度活躍，截至收盤，全柴動力漲停，美錦能源漲逾8%，雪人股份、雄韜股份、長城電工等漲幅超4%。事實上，二級市場對燃料電池的關注在不斷升溫。今年以來，燃料電池板塊累計漲幅22.07%，在概念板塊漲幅排行中居前。

我國純電動汽車經(jīng)過近10年的發(fā)展已取得初步成果，但仍然存在“續(xù)航里程焦慮”、充電時間過長等短板。

氫燃料電池汽車相比純電動汽車，具有高功率密度、續(xù)航里程長、加氫時間短的優(yōu)點。專家預計，未來產(chǎn)業(yè)化重點預計將向燃料電池汽車拓展，搶占汽車產(chǎn)業(yè)技術競爭的制高點。

資本關注持續(xù)升溫

資本競相追逐的動力在于，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)具有廣闊的市場空間。

國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，與鋰離子電池和純電動汽車相比，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈長、前景好。“鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)鏈太短，而氫產(chǎn)業(yè)鏈將從制氫、儲氫、運氫到加氫，再加上燃料電池產(chǎn)業(yè)，構成了很長的產(chǎn)業(yè)鏈，也是新能源黃金產(chǎn)業(yè)鏈。”

中國汽車工程學會在2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛以及100萬輛，加氫站建設目標分別為100座、300座和1000座。

不過，無論是產(chǎn)銷目標，還是加氫站建設，現(xiàn)實離目標仍有很大差距。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會1月14日公布的數(shù)據(jù)，2018年，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛，其中客車占1400余輛、貨車100余輛；到2018年年底，我國共建設了12座加氫基礎設施。

在此背景下，相關產(chǎn)業(yè)政策呼之欲出。1月28日，有權威人士向中國證券報記者透露，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃。目前，國內(nèi)氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市都有可能入選。“至于最后哪些城市入選還不能確定，要看各地政府之間的協(xié)調(diào)。”

此前，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春在2018天津泰達論壇上曾公開表示，下一步計劃重點是開展燃料電池汽車示范運行，選取政府有積極性和燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好的地區(qū)開展推廣應用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，完善標準與體系。

業(yè)內(nèi)人士分析認為，此次燃料電池汽車推廣計劃如果實施，或?qū)⑴c十年前電動汽車的推廣思路較為接近。

政府對于燃料電池的政策傾斜正在加大。2018年燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。值得注意的是，現(xiàn)行政策顯示，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3至5年。

各地氫燃料電池產(chǎn)業(yè)支持政策也在加速出臺。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經(jīng)出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排；上海、大同、濟南、鎮(zhèn)江、武漢等十多個城市規(guī)劃建設氫能產(chǎn)業(yè)園。業(yè)內(nèi)人士預計，至2030年，我國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

據(jù)了解，國家補貼與地方補貼相結(jié)合，2018年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)相關投資及規(guī)劃資金超過850億人民幣。

國證券新能源席分析師張帥認為，“經(jīng)過六七年的發(fā)展，中國的鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)較為成熟，2018年新能源汽車產(chǎn)銷已超百萬輛，很快將向200萬輛邁進。”但是這兩百萬輛車法覆蓋重載的商領域。由于技術特性，超過2、3噸的長續(xù)航鋰電物流車在市場上幾乎沒有覆蓋，要解決這個問題必須要依賴新的技術段。

產(chǎn)業(yè)鏈加速國產(chǎn)化

在燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，電堆是關鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應的國產(chǎn)電堆是燃料電池汽車成本下降并與傳統(tǒng)汽車競爭的關鍵。

1月中旬，國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主化，具有技術水平先進、成本低等優(yōu)勢，有助于燃料電池在國內(nèi)大規(guī)模應用。該燃料電池屬于第三代電堆，對標目前世界最先進水平。

此外，在質(zhì)子交換膜、氣體擴散層、催化劑、雙極板、密封膠等環(huán)節(jié)，東岳集團、武漢理工、江蘇行動、新源動力、上海神力和氫璞創(chuàng)能等公司的原材料國產(chǎn)化進程也在不同程度地推進中。

從商業(yè)模式上看，當前，氫燃料電池汽車應用在物流車以及公交車上的商業(yè)模式已經(jīng)基本打通。

1月18日，億華通控股子公司上海神力聯(lián)合申龍客車研發(fā)的兩款氫燃料電池公交車正式交付，實現(xiàn)了上海市首個燃料電池公交車全商業(yè)化運營。

清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權則認為，在商業(yè)模式上，碎片化的政府市場并不好做，物流車的拉動力比公交車更加顯著，“我們最近進駐京東、菜鳥等物流公司來研究氫能在物流車的使用場景。調(diào)研的結(jié)果是我們有巨大的商用車切入口，像京東在北京有4個分撥中心，僅順義的分撥中心就有600多輛物流車，一個加氫站每天2噸的氫氣用量，這樣的加氫站怎能不盈利？”

兩大瓶頸待解

當下制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有兩大瓶頸：燃料電池整車成本過高、加氫站數(shù)量較少。

多位業(yè)內(nèi)人士認為，燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化和規(guī)模化正在快速推動整車成本下降。清華大學教授李建秋表示，到2025年，燃料電池汽車系統(tǒng)成本或?qū)⒔档?至3千元/千瓦，到2030年，這一數(shù)字會降到1千元/千瓦。“如果到2025年，我們做到2千元/千瓦，一臺B級左右的整車賣25萬元左右也是可以的。”

據(jù)中信證券測算，在燃料電池車輛規(guī)模超過一萬臺的情況下，結(jié)合材料、工藝進步以及技術路線的選擇來降低燃料電池系統(tǒng)總成的成本，降幅可達到90%以上。

據(jù)中國證券報記者了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設費用大約為800萬元。

上述宇通客車工程師告訴記者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報周期較長，企業(yè)不愿意在加氫站方面做過多投放。而資質(zhì)審批主管單位不明確、審批手續(xù)較為繁瑣也限制了加氫站建設。目前的土地資源對加氫加油、加氫加氣合建站有國家標準，但在國內(nèi)還沒有實施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

朱德權也認為，油氫混合站是未來的發(fā)展方向。“中國的土地這么貴，一個加氫站建下去怎么受得了，所以油氣混合站是未來。目前工研院在推動此事，中石化在北京正在規(guī)劃建設一個油氣混合示范站。”