在汽車行業(yè)中，2018年最受關(guān)注的問題應(yīng)該就是“傳統(tǒng)車市首遇寒冬”與“新能源汽車銷量倍增”。前者讓眾多車企苦不堪言，后者讓涉足新能源汽車的廠商又信心倍增。當(dāng)然，伴隨著新能源汽車銷量暴漲的還有動力電池產(chǎn)業(yè)。我們都知道，電池作為新能源汽車的一大核心部件，占據(jù)了其很大一部分的成本，這一高利潤產(chǎn)業(yè)也成就了一部分像寧德時代這樣的電池制造商。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力電池累計產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，銷量達(dá)62.3GWh，而裝車量共計56.9GWh，同比增長56.3%。其中，我國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)量排名前三的企業(yè)共計生產(chǎn)44.5GWh，占比可達(dá)63.0%；前十名企業(yè)共計生產(chǎn)61.7GWh，占比可達(dá)87.5%。

由此可見，動力電池產(chǎn)業(yè)不但擁有十分可觀的利潤，還因為電池供應(yīng)商相對來說比較少而擁有很大的發(fā)展空間。其實對于車企來說，自產(chǎn)自銷也是一個不錯的策略，畢竟車企想要在補(bǔ)貼退坡的情況下保持或者提高利潤的話，就不得不考慮電池成本的問題。

一直以來，車企自建電池廠都受限于行業(yè)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性，但隨著新能源成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向及其銷量的驟增，各大車企已經(jīng)把掌握新能源核心電池技術(shù)看得越來越重。

目前，大眾、戴姆勒、寶馬、通用等汽車行業(yè)巨頭都發(fā)布了各自的電動化戰(zhàn)略，想要在這一輪智能電動車的產(chǎn)業(yè)變革中搶占先機(jī)。

2018年8月，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望于2024年至2025年期間形成一定規(guī)模開始批量生產(chǎn)，主要目的就是減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴。而戴姆勒除了計劃在2022年之前發(fā)布10款全電動汽車之外，還表示已在歐洲、亞洲、北美洲等地?fù)碛谢蛟诮?家電池工廠。

當(dāng)前，從各車企公布的規(guī)劃來看，除去準(zhǔn)備單獨(dú)建立電池工廠的車企以外，還有很多車企計劃通過自產(chǎn)電池包的方式與電池廠商達(dá)成戰(zhàn)略合作。

在國內(nèi)，寧德時代已經(jīng)分別與上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等多家公司成立了合資企業(yè)。以上汽為例，寧德時代與上汽成立的合資公司分別為上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司和時代上汽動力電池有限公司，前者生產(chǎn)電池包，后者則主要生產(chǎn)電芯。

在國外，豐田汽車公司與松下電器聯(lián)合宣布，雙方將于2020年底前成立車載電池合資公司，共同研發(fā)、生產(chǎn)電動汽車電池。其中豐田汽車公司持股51%，松下電器持股49%。根據(jù)規(guī)劃，合資公司成立后，除了松下與特斯拉在美國共同運(yùn)營的工廠之外，松下旗下另外五家電池工廠的控制權(quán)均將交由新公司進(jìn)行管理。值得注意的是，新合資公司所生產(chǎn)的電池將不僅供應(yīng)給豐田一家車企，而且會對外開放。未來，該合資公司也將為馬自達(dá)、大發(fā)汽車以及斯巴魯?shù)溶嚻蠊?yīng)電池。

在2020年后，新能源汽車將不再享受補(bǔ)貼政策，各大車企勢必會選擇成本更低的優(yōu)質(zhì)電池。未來的2-3年，預(yù)計中國動力電池行業(yè)將面臨一場十分殘酷的競爭。