每每有新車上市，很多人沒試駕就知道續(xù)航虛不虛：這車電池是XX度的，也就跑YY公里，標(biāo)ZZ公里肯定虛標(biāo)！而實(shí)際上，這種說法不一定成立。除了電池大小，電動(dòng)汽車的續(xù)航還受到很多因素的影響。

一、電機(jī)輸出功率和調(diào)校設(shè)定的不同影響續(xù)航

江陵易至EV3，一款A(yù)00級純電動(dòng)小車，官方共推出兩種不同續(xù)航版本，電池是完全一致的，但電機(jī)則有兩種調(diào)校，一種最大功率35kW，最大扭矩150Nm，偏重于節(jié)能，續(xù)航302km；另一種最大功率50kW，最大扭矩180Nm，偏重于性能，續(xù)航252km。在同一塊電池的情況下，調(diào)校方式不同，衍生了兩種不同的續(xù)航的車型。

這種情況還發(fā)生在不少其它車型上：比如榮威MarvelX，同樣52.5kWh電池組，不同驅(qū)動(dòng)配置的車型的續(xù)航分別為403km、370km；比如蔚來ES6，同樣的84kWh電池，基準(zhǔn)版和性能版的續(xù)航里程分別為480km，510km。

二、輪轂不同、續(xù)航不同

同一臺車，僅僅因?yàn)檫x裝的輪轂尺寸不同，續(xù)航里程就不同。很多人可能察覺不到，可事實(shí)上，這一因素的影響可能超過你的想像。

特斯拉官方網(wǎng)站公布了續(xù)航里程計(jì)算器，以MODELS狂暴加速性能版為例，在溫度20℃、100km/h的時(shí)速下行駛，默認(rèn)19寸輪轂車型的續(xù)航里程為572km，而在所有其它條件不變，僅僅選裝21寸輪轂后，續(xù)航里程減為547km，相差里程接近5%。

三、風(fēng)阻系數(shù)影響續(xù)航

車身造型、風(fēng)阻系數(shù)不同一樣會影響車輛的續(xù)航。比如帝豪GSe、帝豪EV450兩款車型，相同的三電系統(tǒng)，但是帝豪EV450的續(xù)航里程為400km，而作為跨界SUV的帝豪GSe的續(xù)航里程僅為353km。

同樣的現(xiàn)象也在特斯拉品牌身上存在。同樣是100kWh電量的性能版，MODELS的續(xù)航里程為572km，而做為SUV的MODELX的續(xù)航里程僅為507km。

四、剎車系統(tǒng)影響續(xù)航

我們在日常行車過程中，絕大多數(shù)時(shí)候都是非勻速行駛，尤其是市區(qū)行車時(shí)，經(jīng)常需要?jiǎng)x車，制動(dòng)能量回收的對續(xù)航的影響還是非常大的。

吉林大學(xué)車輛工程專業(yè)的一篇論文《純電動(dòng)汽車再生制動(dòng)節(jié)能潛力研究》中給出了實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)：在平均時(shí)速33.3km/h的NEDC工況下，制動(dòng)能量占到總牽引能量的31.29%；而在平均時(shí)速為12.2km/h的紐約市區(qū)，制動(dòng)能量占總牽引能量的比例高達(dá)81.9%，也就是說，只有一小部分的能量被真正用于驅(qū)動(dòng)車輛，而大部分能量都其實(shí)被剎車系統(tǒng)消耗了。

對于傳統(tǒng)燃油車來說，這部分能量都被剎車片轉(zhuǎn)化成了熱能浪費(fèi)掉了（所以擁堵的市區(qū)油耗很容易翻倍）；而電動(dòng)汽車可以利用這部分能量，減少浪費(fèi)，提升能量利用率。但是，不同的技術(shù)路線的能量回收效率是截然不同的，通過下面的表格可以看出，制動(dòng)能量轉(zhuǎn)化為電能的比例，從25.6%-84.1%不等，不同的方案之間結(jié)果差異巨大。

這個(gè)結(jié)論說明，在等速續(xù)航里程方面，大電池有可能占優(yōu)。但是到了真正的城市用車環(huán)境下，能量回收系統(tǒng)對于續(xù)航里程的影響是十分巨大。電池小的車子，如果優(yōu)化合理，比如采用iBooster、Onepedal等技術(shù)，續(xù)航里程是很有可能超過電池容量更大的、只配備了普通能量回收技術(shù)的車子。

五、電驅(qū)的效率影響續(xù)航

注意，在上面一段筆者寫的是，在等速續(xù)航下，大電池的續(xù)航里程“有可能”占優(yōu)，并非絕對，因?yàn)殡婒?qū)系統(tǒng)的效率對續(xù)航里程也有影響。同樣的電量，對于不同效率的電機(jī)來說，可以驅(qū)動(dòng)車輛行駛的距離是不同的。

首先，永磁同步電機(jī)和感應(yīng)異步電機(jī)的效率就存在差別，永磁同步電機(jī)的效率顯著高于異步電機(jī)；

其次，不同的電控系統(tǒng)效率也不一樣，集成度、IGBT等核心部件的轉(zhuǎn)換效率、控制邏輯都影響著車輛的電耗水平；

再者，減速機(jī)的機(jī)械傳動(dòng)效率也會影響車輛的電耗。

總之，每一家的電驅(qū)系統(tǒng)效率都不一樣，如果這方面技術(shù)落后或者故意采用低成本方案，電池容量大也不一定有優(yōu)勢。

六、空調(diào)系統(tǒng)也會影響實(shí)際續(xù)航

得益于我國“優(yōu)良”的續(xù)航里程測試標(biāo)準(zhǔn)，在測試過程中根本沒有考慮到空調(diào)系統(tǒng)的能耗，因此空調(diào)系統(tǒng)根本不影響NEDC里程。

也就是說，無論一輛車子的空調(diào)多么低效多么耗電，也無法在工信部公布的NEDC續(xù)航里程中體現(xiàn)出來，但實(shí)際上不同品牌和不同技術(shù)路線的空調(diào)的實(shí)際能耗是不一樣的，對續(xù)航里程的影響也就不同。

官方?jīng)]有數(shù)據(jù)可以參考，大家可以關(guān)注電駒等平臺的冬季和夏季實(shí)測，來獲知不同品牌車型空調(diào)對續(xù)航里程的實(shí)際影響。

總之，電池容量大續(xù)航就長的說法就像說汽油車排量大就一定費(fèi)油一樣，是非常片面的觀點(diǎn)。筆者測試過的電動(dòng)車中，有的電耗可以低到10kWh/100km，有的甚至超過20kWh/100km。

因此大家在選購汽車的時(shí)候，不要只看電池大小，也要關(guān)注其實(shí)際電耗，如果您沒時(shí)間和精力一一去體驗(yàn)的話，一定要多參考媒體和車主的真實(shí)測試體驗(yàn)。切記，不要簡單地迷信電池容量！