隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，各種技術路線的新能源汽車如雨后春筍，層出不窮。純電動汽車零排放逐漸深入人心，插電混動（PHEV）和普通油電混動（HEV）的超低油耗也讓人眼前一亮。

雖然純電動汽車有著高補貼、不限牌不限行等政策優(yōu)惠，但真正到購車時，還是有很多客戶偏向于和傳統(tǒng)燃油車使用習慣一致的混合動力汽車。不過同樣是混合動力，PHEV的宣傳油耗（很多PHEV都能做到油耗在2L/100km以下）比HEV低的可怕，那么這究竟是為什么呢，是技術優(yōu)劣導致的差別還是另有玄機？

從字面意義上看這兩種混合動力汽車的區(qū)別就是充電模式不一樣，一個是可以外接充電，一個是動力充電。但是其實這兩種混合動力是截然不同的方式。

普通油電混合動力汽車，目前常見的代表車型有凱美瑞雙擎、雅閣銳混動、卡羅拉和雷凌雙擎等。油電混動系統(tǒng)是不能外接電源充電的，完全靠阿特金森循環(huán)發(fā)動機為整個系統(tǒng)提供能量來源，豐田、本田都是如此，這種發(fā)動機相比純燃油車的奧拓循環(huán)發(fā)動機有著更好的燃油經(jīng)濟性。這是因為混動車的發(fā)動機部分可以維持穩(wěn)定的轉速和負載，加速需要的額外能量由能量轉化效率更高的電動機負責，所以正好適合混動車使用。油電混動重要特征是電池容量小、不能充電、純電續(xù)航短、油耗一般在4L/100km左右。

插電式混動車型（簡稱PHEV），既能實現(xiàn)相對長距離的純電動行駛，又可以不受電池電量和充電樁的限制，以極低的油耗實現(xiàn)混合動力行駛。插電式混合動力汽車與普通混合動力汽車的區(qū)別在于普通混合動力車的電池容量很小，僅在起/停、加/減速的時候供應/回收能量，不能外部充電，不能用純電模式較長距離行駛而插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內燃機為主）行駛，并適時向電池充電。

簡單來說，插電混動的結構或者說技術并沒有比普通油電混動復雜多少，但是為什么插電混動汽車油耗都能做到極低。比如比亞迪秦標稱油耗1.6L/100km，比亞迪唐標稱油耗2.0L/Km，榮威550Plug-in標稱油耗2.3L/100Km，寶馬530Le標稱油耗2.0L/100Km。類似這樣百公里1L到2L的油耗與傳統(tǒng)燃油車動輒7，8L的油耗或者普混4L左右的油耗相比，簡直判若云泥。

這件事情還得從工信部的插電混動車油耗測試標準說起。眾所周知，我國的汽車油耗測試標準都是向歐洲看齊的。關于新能源汽車的測試也不例外，GB/T19753-2005《輕型混合動力電動汽車能量消耗量試驗方法》，對于新能源汽車油耗計算做了明確的規(guī)定，包括相應的試驗方法、試驗程序以及試驗結果處理。計算公式如下：平均油耗=（純電行駛里程×純電行駛油耗+25公里×電池用光后油耗）/（純電行駛里程+25公里）。這里面的平均油耗就是前面提到的百公里綜合油耗。因為純電油耗必然為0，那么這個公式就簡化了，平均油耗=（25公里×電池用光后油耗）/（純電行駛里程+25公里）。

這里我們可以做一個簡單的舉例。假如我們有一輛純電續(xù)航里程為75Km的插電混動車，電放完后正常行駛油耗6L，那么按照計算方法平均油耗=（75×0+25×6）÷（75+25）=1.5L。其實從這個公式中你就可以看出奧秘所在，當放完電后，油電混合后的油耗其實是6L，效率并非很高，之所以能取得非常好的測試油耗，只是因為純電行駛拉低了油耗。

再舉一個極端的例子，比如選擇一輛大中型SUV哈弗H9，工信部綜合油耗12.3L/100km，我們假設它也有插電混動版，純電續(xù)航里程同樣為75km，那么按照計算方法其平均油耗3.075L/100Km，是不是有一種見證奇跡的感覺。工信部的測試方法就是這么任性，隨隨便便一輛高油耗車輕松變成省油王。所以市場面所有宣傳百公里1L，2L油耗的插電混動汽車都是按照此標準測試出來的，因此廠商的宣傳是有事實依據(jù)的，并非信口開河。

那么，肯定有人會問，為什么放完電后，正常油電混合只測25Km？這個目前還沒有官方說法，比較受認可的是官方出于這樣一種考慮：假設每天晚上充滿電之后，上下班基本上都可以全部用電，偶有不足再進入混動模式，而這個不足的距離估計為25km，這樣就認為每個循環(huán)下平均用油的距離是25公里。所以才有了上面公式的那種算法。當然，在國內也并不是所有車加個電池，加個電機就能冒充新能源汽車，國家標準要求插電式混動汽車至少滿足純電續(xù)航能力50Km。

假設一個滿足國家最低標準的插電混動車來滿足一個正常上班族的需要，其每天用純電行駛50Km，油電混合行駛25Km，單程平均38Km，理想程度上是能滿足大部分人需要的。不過，令人尷尬的是這里的純電續(xù)航里程實際上也是實驗值。也就是說在正常駕駛情況下，車主打開空調，制冷或制熱都會影響純電續(xù)航里程，想要每天上班只油電混合跑25Km根本不可能。更不要說車主再出個遠門，跑個長途，油耗自然逼近真實水平。

工信部關于插電式混動汽車的油耗測試方法先天就存在Bug，無法反映測試車輛的真實效率水平。所以才有這部分廠商的插電混動車油電混合效率極低，甚至不及普通燃油車，卻能頂著新能源汽車的光環(huán)騙取補貼，坑害消費者。在這方面，美國環(huán)保局（EPA）的做法非常值得借鑒，計算能耗的做法是直接將電能消耗換算為燃料消耗，換算的標準為33.7kWh電能=1加侖汽油，也就是8.9kWh電能=1L汽油。這樣，不僅插電混動車的能耗計算很清晰，連純電動汽車也可通過此方式計算能耗。

以國內東風日產(chǎn)旗下的純電動汽車軒逸純電舉例，按照EPA算法，百公里用電13.8Kwh，折合百公里用油1.54L。而按照國內工信部的測試方法，百公里1.54L的水平很多插電混動汽車都能達到，甚至更優(yōu)。一輛油電混動的油耗能優(yōu)于一輛純電動汽車，大家可以自行腦補一下這個畫面。兩相比較，才能看出工信部的這種測試方法有多離譜。

事實上，一輛真正的插電混動汽車是有很高的技術含量的，如何確保發(fā)動機工作在最高效率區(qū)，發(fā)動機與電機的切換時機，能量回收水平，是否有高效的能源管理系統(tǒng)都是考量這輛車是否真正省油的關鍵指標。工信部的測試方法提供給不良廠家一個漏洞，就是不管實際油電混合效率多低，只要純電續(xù)航里程夠高，就能將標稱油耗拉到一個非常低的水平，補貼宣傳兩不誤。

在充電基礎設施尚不普及、電動車電池技術仍不完善的背景下，插電式混合動力技術是妥協(xié)中的用戶選擇，說來歸去，它是一種可以"短途用電、長途用油"的交通工具。標稱的超低油耗只是紙面美好，認真你就輸了。