“新能源汽車是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。發(fā)展此產(chǎn)業(yè)，對于保護人居環(huán)境，緩解不可再生資源的稀缺性，具有重要意義，且發(fā)展前景廣闊。”上海財經(jīng)大學公共政策與治理研究院首席專家、博士生導師何精華教授在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示。

“自去年以來，我國汽車電動化步伐顯著加快。這是增強經(jīng)濟發(fā)展新動能的重要一環(huán)。”中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副研究員黃順江博士在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示。

然而，中國新能源汽車的政策著力點都集中在電動汽車上，卻忽略了對充電設(shè)施發(fā)展的支持，因此導致大部分電動汽車發(fā)展較快的地區(qū)，充電樁的建設(shè)不能及時跟上，出現(xiàn)“有車無樁”的現(xiàn)象。

何精華向記者坦言，目前，保護生態(tài)環(huán)境，已經(jīng)成為地方政府的一項重要職能，構(gòu)建生態(tài)之城也成為了各大城市的重要戰(zhàn)略目標。就此而言，大力推廣新能源汽車，契合了城市長遠發(fā)展需求，也是政府的重要責任。

作為新能源汽車的重要配套設(shè)施，充電樁等能源補充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對滯后，使得這項具有廣闊前景的產(chǎn)業(yè)面臨挑戰(zhàn)。

充電設(shè)施滯后

“新能源電動汽車作為新生事物，需要一個推廣普及的過程。”中國社會科學院城市發(fā)展與環(huán)境研究所土地經(jīng)濟與不動產(chǎn)研究室主任王業(yè)強在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示。

談及設(shè)施發(fā)展相對滯后的原因，易觀分析師王會娥在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，新能源汽車市場作為充電設(shè)施的上游環(huán)節(jié)，現(xiàn)自身處于初級階段，從電池、續(xù)航里程方面都不成熟，并且用戶規(guī)模較小，以此增加了充電設(shè)施市場的不確定性因素。

同樣，王業(yè)強表示，充電樁作為電動汽車的配套設(shè)施，滯后于電動汽車的發(fā)展，與此同時，充電樁又反過來制約了電動汽車的發(fā)展。

黃順江告訴記者，自己在去年買了一輛電動汽車，但使用頻率卻很低，主要原因在于充電不方便，不敢走遠，而市內(nèi)出行因為停車難又不常需要汽車；此外，在外面的充電站難找，且收費高。

值得注意的是，電動汽車充電與汽車加油是不一樣的。加油幾分鐘就可以完成，車輛不用長時間等候，所以加油站不需要太大的場地。而電動汽車充電，即使快充，短則需要半個多小時，長則2小時甚至更長。如此，充電站就需要像一個較大的停車場，否則，就難以滿足多輛車同時充電的需要。

其次，王會娥坦言，充電樁的建設(shè)，會涉及到物業(yè)、配電、城市規(guī)劃、消防等各個部門，當然還包括硬件廠商和運營廠商。可見，在此過程中，利益主體多，協(xié)調(diào)難度大。

王業(yè)強強調(diào)，場地和電源問題是非常關(guān)鍵的一環(huán)。當前充電樁建設(shè)滯后主要還是在于電源和場地供給方等相關(guān)主體如何融入這個價值鏈的問題。另外，充電樁的盈利模式也需要經(jīng)過市場各方進一步博弈形成。

王會娥提到，目前市面上安裝好的充電樁，聯(lián)網(wǎng)程度非常低，車樁之間、樁樁之間不能達到互聯(lián)互通。所以，很多充電樁雖然已經(jīng)成功安裝，但是其利用效率相對較低。

隨著新能源汽車技術(shù)的更迭，已經(jīng)鋪出去的充電樁，不能適應(yīng)新的車，所以就產(chǎn)生了一些沒用的充電樁。無論是新能源汽車還是充電樁技術(shù)的迭代非常快，而一些行業(yè)標準則相對滯后。尤其缺乏一些具體的配套支持政策，這并不利于這個充電設(shè)施行業(yè)的發(fā)展。

中研普華研究員揭小蘭在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時表示，在面向社會的公共充電服務(wù)領(lǐng)域，商業(yè)模式探索處于起步階段，由于電動汽車數(shù)量少、設(shè)施利用率低、價格機制不健全等原因，充電服務(wù)企業(yè)普遍虧損。

對此，王會娥認為，充電設(shè)施運營商急需探索更加多元的盈利模式。運營商投入成本非常高，除了硬件設(shè)施，還包括用地費用、線下運營費用。而回收成本是靠政府補貼和充電服務(wù)費，導致很多企業(yè)不愿意投身充電樁領(lǐng)域。

亟須改善“有車無樁”的現(xiàn)象

據(jù)記者走訪發(fā)現(xiàn)，在居民小區(qū)、大型商場、寫字樓、核心商圈等區(qū)域很難見到充電樁的“身影”，而在為數(shù)不多的公共充電樁車位被燃油車占據(jù)的現(xiàn)象卻很常見。

揭小蘭提到，城市公共充電樁數(shù)量嚴重不足，有些充電樁的匹配兼容度也不夠，布局與需求存在不同程度錯配。另外，一些城市的充電樁建設(shè)時間較早，設(shè)備陳舊、維護不及時，很多已經(jīng)不能正常使用，成為擺設(shè)。

對此，王業(yè)強表示，充電樁在布局上主要存在缺少統(tǒng)一規(guī)劃、覆蓋范圍不夠、與市場需求錯配、利用效率不足等問題。要解決這些問題，他認為，首先要提高各大運營商建設(shè)充電樁的兼容性。其次是要充分運用大數(shù)據(jù)分析，結(jié)合居民點進行合理布局。

王會娥表示，充電樁的鋪設(shè)會優(yōu)先選擇城市的公共停車場所、高速公路服務(wù)區(qū)。這些公共場所更易進入，而進入小區(qū)的門檻則相對較高。因為，從物業(yè)角度來講，并不能獲得收益，同時卻要承擔一定的風險，涉及到安全性的問題、充電樁運營以及維護等一系列問題。

揭小蘭指出，充電服務(wù)的成熟商業(yè)模式尚未形成。在私人乘用車領(lǐng)域，大量停車位不固定的用戶不具備安裝條件，對于具備安裝條件的用戶，存在業(yè)主委員會不支持和物業(yè)服務(wù)企業(yè)不配合的現(xiàn)象。

對此，何精華認為，當務(wù)之急是各級政府要出臺專項政策，把充電配套網(wǎng)絡(luò)建設(shè)納入評估地方公共服務(wù)體系的重要內(nèi)容；其次，企業(yè)可以主動與供電企業(yè)、機構(gòu)的辦公大樓物業(yè)公司及小區(qū)物業(yè)公司建立合作關(guān)系，通過企業(yè)獨資或成本分擔方式解決充電樁建設(shè)問題。

黃順江建議，除了充電站場外，還應(yīng)大力發(fā)展個人充電設(shè)施，以方便靈活充電。比如個人依托家庭電源，在小區(qū)內(nèi)樓前樓后空地上連接充電設(shè)施，不固定，便于隨時收起。或者餐館、賓館依托自身電源，在其樓前樓后空地上連接充電設(shè)施，以方便電動車主吃飯或住宿時充電。

監(jiān)管問題難攻克

“目前，公共充電基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)發(fā)展還缺乏一些專項規(guī)劃指導，行業(yè)管理規(guī)范和認證體系不健全，進入門檻相對較低，跑馬圈地的現(xiàn)象比較突出，充電設(shè)施不兼容的現(xiàn)象仍然存在，運營商之間的支付和信息共享還存在壁壘，整個行業(yè)還處于粗放發(fā)展時期，這些問題都影響到充電樁的使用便利性和后續(xù)的維護。”王業(yè)強表示，要加快推出行業(yè)管理規(guī)范，建立統(tǒng)一的認證體系。加快推進信息的互聯(lián)互通，要充分利用移動支付等先進手段提升用戶體驗。還應(yīng)加強充電樁選址、建設(shè)標準等行業(yè)安全監(jiān)管。

揭小蘭指出，各地方政府要承擔充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的主體責任，將充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展納入政府專項管理，建立由發(fā)展改革能源部門牽頭、相關(guān)部門緊密配合的協(xié)同推進機制，明確職責分工，完善配套政策。發(fā)布充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃，制定出臺充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營管理辦法，并抓好實施。

針對經(jīng)營企業(yè)多，但規(guī)模都不大，且使用的技術(shù)標準各異，相互不兼容的問題，導致車、樁接口難以銜接，會出現(xiàn)即使找到充電樁也充不上電的情況，降低了充電設(shè)施的使用效率。黃順江認為，各個企業(yè)的充電設(shè)施應(yīng)做到相互兼容，以提高使用效率和充電便利性。

王會娥則建議，運營商應(yīng)提升線下運維水平，并加強智能化水平，促進多方、跨界合作，如與物業(yè)、出行領(lǐng)域的企業(yè)、汽車分時租賃運營商合作，減少人力成本投入，多掌握多維度大數(shù)據(jù)，進而促進更好地發(fā)展。