如果一件事有出問(wèn)題的可能，無(wú)論這種可能性多小，它一定會(huì)發(fā)生。”

——【墨菲定律】

就在不久前，特斯拉與蔚來(lái)先后發(fā)生動(dòng)力電池自燃事故，讓特斯拉秒變占車(chē)位利器。更有報(bào)道稱(chēng)，A股新能源車(chē)板塊在特斯拉發(fā)生自燃后一天蒸發(fā)市值858億元。

或許您此前還會(huì)疑惑，為什么，造車(chē)新勢(shì)力都只傾心于電動(dòng)車(chē)且發(fā)展迅猛，而那些擁有百年積淀的汽車(chē)制造業(yè)“老炮”，卻跟進(jìn)緩慢？為什么，越是傳統(tǒng)車(chē)企的電動(dòng)車(chē)，綜合續(xù)航卻更短？

其實(shí)不外乎兩個(gè)原因：一是電動(dòng)車(chē)的技術(shù)門(mén)檻低，基本的三電系統(tǒng)與孩子的玩具車(chē)原理相同；二是安全標(biāo)準(zhǔn)還不規(guī)范，前兩年我在C-NCAP中只能查到騰勢(shì)的成績(jī)，不知道這兩年有沒(méi)有多一些。

對(duì)于那些將“忽悠”標(biāo)榜為“互聯(lián)網(wǎng)思維”的造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，別說(shuō)只把安全做到90分，恨不得剛剛夠到60分，就敢賣(mài)了。先把“勢(shì)”造好，拉到第N輪融資才是關(guān)鍵。

相比之下，傳統(tǒng)車(chē)企的“謹(jǐn)小慎微”，自然沒(méi)那么光鮮亮麗了。或許是因?yàn)樗麄兊乃季S沒(méi)有那么的“互聯(lián)網(wǎng)”，“墨守成規(guī)”的認(rèn)為電動(dòng)車(chē)的安全性一定要達(dá)到甚至超過(guò)燃油車(chē)方能問(wèn)世。

畢竟，對(duì)于整個(gè)汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，事故可以按照概率統(tǒng)計(jì)，但對(duì)于一個(gè)家庭來(lái)說(shuō)，一個(gè)事故就是百分之百的遭難。

正如【墨菲定律】討論的并非是錯(cuò)誤的概率，而是側(cè)重探討偶然中的必然性。提醒人們不要存在僥幸心理，正所謂“不怕一萬(wàn)，就拍萬(wàn)一”。汽車(chē)安全問(wèn)題，不是兒戲。

4月25日，我有幸參加了大眾汽車(chē)組織的電池科普活動(dòng)。讓我進(jìn)一步豐富了動(dòng)力電池方面的認(rèn)知，同時(shí)也更加堅(jiān)定我的上述觀點(diǎn)。

其實(shí)我們汽車(chē)媒體也是在不斷的學(xué)習(xí)，只不過(guò)比普通汽車(chē)消費(fèi)者更早一些了解汽車(chē)行業(yè)，下面就把我所學(xué)到的與大家來(lái)分享一下。

重溫早已還給老師的物理知識(shí)，回顧電池發(fā)展史，以及動(dòng)手小實(shí)驗(yàn)，就不多贅述了。利用鎂、碳、鹽水相互作用，產(chǎn)生電流的小實(shí)驗(yàn)很簡(jiǎn)單，非常推薦給家里的寶寶嘗試。

下面我們就來(lái)看看，作為傳統(tǒng)車(chē)企的代表，大眾汽車(chē)是面對(duì)電池安全問(wèn)題的。

在最開(kāi)始，我們需要明確一點(diǎn)。雖然大眾國(guó)產(chǎn)車(chē)型單色電芯由寧德時(shí)代CATL代工，但電芯封裝、電池模組的設(shè)計(jì)、電池包的封裝、以及電控系統(tǒng)，均由大眾汽車(chē)參與研發(fā)，擁有全部知識(shí)產(chǎn)權(quán)。從而造就了大眾汽車(chē)鋰電池，與其他品牌鋰電池的不同，雖然可能都來(lái)自寧德時(shí)代。

舉個(gè)來(lái)說(shuō)，華為的麒麟980和蘋(píng)果的A12，均為臺(tái)積電代工的SoC，但并沒(méi)有人把他們混為一談。明確了上述概念，我們便可以繼續(xù)聊大眾鋰電池的安全了。

小金剛電池包

圖片為高爾夫純電的電池包，下部托盤(pán)為沖壓鋼材，堅(jiān)固但重量較重，會(huì)大幅降低我們后面會(huì)提到的電池包能量密度。上部殼體可屏蔽電磁輻射，兩位老師在拆解電池包的時(shí)候，也需要二人合力才能取下。電池包之所以設(shè)計(jì)的如此堅(jiān)固，就是為了能通過(guò)如下嚴(yán)苛的安全測(cè)試。

視頻詳細(xì)介紹了大眾途觀LPHEV的鋰電池包，需要經(jīng)歷IPX7浸水、IPX6K高壓沖洗、IPX9K高壓蒸汽、火燒、6軸機(jī)械沖擊、模擬碰撞、E-MASK多軸模擬振動(dòng)等幾近變態(tài)的歷練之后，才會(huì)裝配到您的愛(ài)車(chē)之上。其中，評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)高于行業(yè)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，并且某些試驗(yàn)如針刺，并非行業(yè)硬性要求。

由于沒(méi)有依據(jù)，因此我們并不能妄下判斷。但也許有一些電池最終發(fā)生慘烈的自燃事故，恰恰就是因?yàn)檎饎?dòng)引起內(nèi)部電芯小幅擠壓，或者因?yàn)榻斐啥搪罚@些小問(wèn)題引起的。

而經(jīng)歷了各種歷練大眾鋰電池包，刀槍不入，水火不侵，儼然就是電池包中的“葫蘆小金剛”。

電控系統(tǒng)

除了身子骨強(qiáng)悍以外，大眾的電控系統(tǒng)也值得一提。

高爾夫純電在電池包后方有兩個(gè)相對(duì)高一些的突起，他們不是電池，而是單格電量平衡模塊。因?yàn)槊總€(gè)電芯在充電時(shí)，會(huì)存在電量高低不同的問(wèn)題，就像是一個(gè)木桶每個(gè)木板的長(zhǎng)度不一，因而影響電池的工作。通過(guò)對(duì)電量高的電芯增加電阻，每個(gè)電芯的輸出就會(huì)達(dá)到統(tǒng)一。

沒(méi)有水冷行不行？

鋰電池在工作時(shí)會(huì)發(fā)熱，這就需要相應(yīng)的冷卻系統(tǒng)。在很多人看來(lái)，沒(méi)有水冷系統(tǒng)的鋰電池會(huì)不可靠，容易過(guò)熱。但正如我們?cè)?jīng)認(rèn)為電腦不能沒(méi)有散熱風(fēng)扇一樣，如今以蘋(píng)果MacAir、華為MateBookX13為代表的輕薄筆記本，都采用無(wú)風(fēng)扇設(shè)計(jì)，因?yàn)榧幢阋揽孔匀焕鋮s也能滿足散熱的需求。所以說(shuō)，無(wú)論是何種冷卻方式，只要能滿足電池包的散熱需求即可。

大眾就依據(jù)不同的散熱需求，為高爾夫純電設(shè)計(jì)自然冷卻散熱，而途觀LPHEV電池包（上圖）則為水冷散熱。可見(jiàn)，大眾并非沒(méi)有掌握水冷散熱技術(shù)，而是要因地適宜。畢竟，水冷系統(tǒng)雖然效果好，但一會(huì)增加電池包的開(kāi)孔和重量。

PHEV（海外GTE）車(chē)型之所以會(huì)使用水冷散熱，主要有以下2個(gè)原因：

第一，電池包相對(duì)緊湊，內(nèi)部空間狹小，自然冷卻的效率就達(dá)不到要求。

第二，更為重要的是，PHEV的電池包內(nèi)96個(gè)電芯，均采用串聯(lián)方式連接；而高爾夫純電的192個(gè)電芯，采用并聯(lián)加串聯(lián)的方式連接。在輸出電壓均為345V的情況下，PHEV單個(gè)電芯的電流更大，而高爾夫純電每個(gè)電芯的電流更小，僅為PHEV的1/2。從而使單個(gè)電芯的發(fā)熱量約為PHEV的1/4。

發(fā)熱量小，電芯間隙大，就使得高爾夫純電的電池包，不需要水冷散熱就能滿足需要。

121Wh/kg有點(diǎn)兒小？

如今已有很多新發(fā)布的電動(dòng)車(chē)，電池能量密度達(dá)到170Wh/kg。其實(shí)，他們的背后很多都是NCM811高鎳鋰電池的投入使用。即通過(guò)提高正極中鎳的含量，增加能量密度。傳祺AionS使用的就是寧德時(shí)代的NCM811三元鋰電池，也使其電池包能量密度達(dá)到了170Wh/kg。然而，高鎳也會(huì)降低鋰電池的穩(wěn)定性，這也是大眾并沒(méi)有第一時(shí)間追趕NCM811潮流的原因之一。

雖然高爾夫純電電池包的能量密度121Wh/kg看似并不亮眼，但其中影響能量密度的客觀因素有很多。

高爾夫純電出自MQB燃油車(chē)平臺(tái)，無(wú)法像AionS的GEP以及未來(lái)大眾的MEB等純電動(dòng)車(chē)平臺(tái)樣，將電池鋪滿地板。同時(shí)，大眾更不會(huì)效仿很多自主品牌油改電的做法，讓電池包向下幾乎貼地，向上侵占成員腳步空間。

AionS底盤(pán)

“土”字形的異形布局，讓其電池能量?jī)H為37.2kWh，相比AionS的58.8kWh縮水36.7%。但為了保證通過(guò)嚴(yán)苛的安全試驗(yàn)，電池的殼體并沒(méi)有縮水，其所占電池包的比重，更大。當(dāng)然也就拉低的電池包的能量密度。

從下方高爾夫純電與廣汽新能源AionS的性能對(duì)比來(lái)看，其實(shí)大眾純電動(dòng)車(chē)的性能并沒(méi)有落后很多。如果電池電量上去，其總的續(xù)航里程也不會(huì)差，體現(xiàn)了大眾在電機(jī)、電控技術(shù)上的領(lǐng)先。

在百公里電耗方面，高爾夫甚至還領(lǐng)先于AionS，這個(gè)代表了當(dāng)下最先進(jìn)電動(dòng)車(chē)技術(shù)的產(chǎn)品。可以預(yù)計(jì)，未來(lái)當(dāng)大眾推廣MEB純電動(dòng)車(chē)模塊化品臺(tái)之后，隨著絕對(duì)續(xù)航里程差異的消失，其在電機(jī)、電控、電池安全領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，將會(huì)新引更多消費(fèi)者。

270km續(xù)航夠用嗎？

首先，個(gè)人建議還是在有個(gè)人固定充電樁的前提下，再考慮購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)汽車(chē)，特別是家中僅有一臺(tái)車(chē)的用戶(hù)。因?yàn)樵诓荒鼙ＷC在想充電的時(shí)候就能充上，再長(zhǎng)的續(xù)航里程也不能緩解充電焦慮。

在有固定的充電樁的情況下，將電動(dòng)車(chē)作為日常通勤工具，我們最應(yīng)該看重的是它的電耗，而并非絕對(duì)續(xù)航里程。電耗低的車(chē)就會(huì)降低日常使用成本。

正如我們?nèi)粘＿x購(gòu)和使用手機(jī)一樣，現(xiàn)在幾乎沒(méi)有人太在意智能手機(jī)的電池容量和續(xù)航，因?yàn)槭謾C(jī)充電太過(guò)方便。從家和單位出門(mén)前，都能保證是滿電狀態(tài)。相比之下，電池容量雖然小，但待機(jī)狀態(tài)下掉電極慢的iPhone反而能帶來(lái)更好的使用體驗(yàn)。

而對(duì)于經(jīng)常需要上千公里自駕長(zhǎng)途出行的用戶(hù)來(lái)說(shuō)，續(xù)航長(zhǎng)達(dá)多少的純電動(dòng)車(chē)，才能讓你放心開(kāi)著上路呢？