盡管氫能源和氫燃料電池在未來的交通運輸中將發(fā)揮重要作用，但從目前技術(shù)路線看，即使許多氫能利用的倡導(dǎo)者也承認氫的內(nèi)燃利用方式可能不會發(fā)生。

就在大約15年以前，人們對氫內(nèi)燃機的想法確抱有很大的希望，它基本上運行的發(fā)動機與周期表第一個元素商店里的汽油發(fā)動機沒有太大的不同。

寶馬提供了2005-2007寶馬7系的一個版本，叫做氫7，6.0升的V-12可以用汽油或氫來驅(qū)動。它聲稱氫燃料的效率約為40%，而大多數(shù)汽油發(fā)動機的效率要低得多。

馬自達在這一領(lǐng)域特別活躍，并聲稱其WankelRotary特別適合氫氣，因為發(fā)動機設(shè)計已經(jīng)傾向于比傳統(tǒng)活塞式發(fā)動機運行更容易冷卻，因此可以減少對氮氧化物排放的擔(dān)憂。它首先推出了一個RX-8的雙燃料版本，可以在需要時在氫和汽油之間轉(zhuǎn)換，然后在PrematyH2-RE中作為一個串聯(lián)混合動力系統(tǒng)的一部分。

除了純粹的成本外，讓這兩種氫能利用的車輛模型實際應(yīng)用確及存在很大障礙，因為儲存足夠的氫以獲得有效的里程是不切實際的，從當(dāng)前技術(shù)水平看無法滿足駕駛者的基本需求。氫-7僅能以17.6磅的氫行駛125英里，之后汽油就開始燃燒。然而另一方面，今天的2019款現(xiàn)代Nexo燃料電池汽車可以用13.7磅的氫氣行駛380英里。

氫燃料電池技術(shù)比氫內(nèi)燃機更好嗎？當(dāng)今燃料電池發(fā)展趨勢已經(jīng)證明

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2017年本田燃料電池汽車

近年來，燃料電池汽車的技術(shù)不斷發(fā)展，轉(zhuǎn)化效率已經(jīng)超過50%，這意味著超過一半的氫能量被用于驅(qū)動汽車行使。例如，現(xiàn)代汽車曾表示，燃料電池堆本身在其車型nexo上運行的效率高達60%。

當(dāng)然，在汽車中儲存氫仍然是一個障礙，因此如果能改進每盎司氫（即燃料電池）的儲存成本技術(shù)將可能成為最終的贏家。例如，本田透明燃料電池（HondaClarity）使用12.0磅氫氣行駛366英里，儲存壓力為10000磅/平方英寸，需要三個獨立的圓柱形油箱來保持足夠存儲空間（即使如此，后排座椅靠背也不會折疊）。

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另外，氫的內(nèi)燃并不能解決氫的主要問題，即氫的輸送和從可持續(xù)來源的分配。由于氫能傳輸與分配的基礎(chǔ)設(shè)施的推進緩慢，氫動力汽車的行使范圍也成為另一個關(guān)鍵障礙。

通常都持有博士學(xué)位，對能源和燃燒的工作方式以及燃料電池和氫氣生產(chǎn)所面臨的問題有很好的認識，

當(dāng)初，燃料電池既笨重又昂貴，一些主要汽車制造商的研發(fā)主管和工程師，認為保持內(nèi)燃機的布局是更便宜和有利可圖的路線，可以與現(xiàn)有的汽車模型一起生產(chǎn)，因此導(dǎo)致這些車企首先考慮的是氫的內(nèi)燃。

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但從今天看，時代已經(jīng)改變了。燃料電池已經(jīng)變得越來越小，能量密度也越來越高，現(xiàn)在大約有手提箱大小，有可能在下一代變得更小。

此外，氫內(nèi)燃機仍然產(chǎn)生一定量的標準污染物，其中包含的氮氧化物使這種技術(shù)路線顯得并不是那么綠色。所以，到目前為止基本可以宣布氫內(nèi)燃路線的失效。同時，隨著電動汽車和電動汽車的數(shù)量的增加，燃料電池可能會越來越多地作為整個電動汽車生態(tài)系統(tǒng)的一部分發(fā)揮作用；并有可能在工業(yè)應(yīng)用或商用車輛應(yīng)用過程中成為替代品，最終可能成為最優(yōu)的電池利用方式。