蓄電池都有一個(gè)安全使用的電壓區(qū)間，最高電壓和最低電壓俗稱充放電終止電壓或充放電截止電壓，當(dāng)電池的實(shí)際工作電壓長(zhǎng)時(shí)間低于放電終止電壓或者長(zhǎng)時(shí)間高于充電終止電壓時(shí)，電池內(nèi)部將發(fā)生不可逆轉(zhuǎn)的傷害，嚴(yán)重傷害電池，，性能下降，俗稱衰減，其重要電氣參數(shù)表現(xiàn)為容量下降、內(nèi)阻上升，有時(shí)還會(huì)發(fā)生自放電率上升，這些參數(shù)的改變直接會(huì)在充放電時(shí)變現(xiàn)出來(lái)。“衰減電池”的主要表現(xiàn)如下：

第一，電壓的表現(xiàn)。充電時(shí)電壓快速上升，上升速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)電壓平均上升速度；放電時(shí)電壓快速下降，下降速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)電壓平均下降速度。

第二，溫度的表現(xiàn)。由于內(nèi)阻的明顯增大（內(nèi)阻還會(huì)隨著充放電次數(shù)的增加逐漸增大），內(nèi)阻原因引起的溫升始終是組內(nèi)最高的，無(wú)論是充電還是放電，都會(huì)引起電池組局部高溫，高溫還會(huì)進(jìn)一步加速“衰減電池”的進(jìn)一步衰減。

第三，容量和充放電時(shí)間的變化。電池組無(wú)論是充電容量還是放電容量都會(huì)因?yàn)樗p電池的存在明顯減小，與之對(duì)應(yīng)的是充放電時(shí)間的變化，充電時(shí)間很短就會(huì)提示電池組充滿電，放電時(shí)很快就會(huì)提示電池組放電結(jié)束。

使用單體電池供電設(shè)備，很容易監(jiān)測(cè)和控制，一般不容易發(fā)生過(guò)充和過(guò)放問(wèn)題。

對(duì)于電池組而然，人們往往認(rèn)為每一塊單元電池的電壓始終都是相同的，不會(huì)出現(xiàn)大的差異，只要整組電池不過(guò)充和過(guò)放就行，單元電池的過(guò)充和過(guò)放問(wèn)題極易被忽視，即使有一兩個(gè)單元發(fā)生了過(guò)充和過(guò)放問(wèn)題也不會(huì)在整組上明顯表現(xiàn)出來(lái)，不通過(guò)專業(yè)儀器檢測(cè)很難發(fā)現(xiàn)，因此，電池組更容易發(fā)生過(guò)充和過(guò)放的問(wèn)題。

防止電池過(guò)充和過(guò)放是BMS的基本功能，但現(xiàn)實(shí)是，過(guò)充問(wèn)題并沒(méi)有因?yàn)锽MS的存在而徹底解決，由于無(wú)法高效解決電池組的一致性問(wèn)題，單元電池的過(guò)充問(wèn)題依舊存在，也就留下了隱患。

2018年，全國(guó)已經(jīng)有包括特斯拉、眾泰、野馬、江鈴、力帆等多個(gè)品牌的電動(dòng)車(chē)發(fā)生自燃，2019年4月21日，上海特斯拉電動(dòng)汽車(chē)在地下停車(chē)場(chǎng)發(fā)生自燃，車(chē)輛自燃前剛剛完成充電操作。5月3日，美國(guó)舊金山一輛特斯拉ModelS型純電動(dòng)汽車(chē)在私人車(chē)庫(kù)內(nèi)停放時(shí)，車(chē)體突然冒出白煙，幸被消防人員及時(shí)撲救，無(wú)人傷亡。自燃事件再次將電動(dòng)汽車(chē)安全問(wèn)題向前推動(dòng)了一大步，兩臺(tái)車(chē)當(dāng)時(shí)并未處于充電狀態(tài)，“自燃”原因待查，但多指向電池發(fā)生內(nèi)短路引起的。理論研究和實(shí)驗(yàn)證明，鑒于鋰電池的電極材料、隔膜、結(jié)構(gòu)等多方面因素，鋰電池的過(guò)充電（過(guò)充電電池容易發(fā)生過(guò)放電）是發(fā)生內(nèi)短路的主要原因。

在排除各種外力作用和電池自身缺陷的原因后，一致性問(wèn)題依然普遍存在的根本原因還是BMS的“管理”作用沒(méi)有做到，大多數(shù)處于“監(jiān)測(cè)”和“提示”層面，不具有處理“一致性”問(wèn)題的操控能力。

熱失控發(fā)生之前，異常單元電池的溫升一定會(huì)發(fā)生明顯的偏高異常，如果單元電池配備獨(dú)立的溫度傳感器，結(jié)合該單元電池的實(shí)時(shí)電壓、內(nèi)阻等監(jiān)測(cè)信息應(yīng)該可以對(duì)該單元電池提前做出異常預(yù)警，同時(shí)啟動(dòng)對(duì)應(yīng)的管理策略，例如主動(dòng)降低充電電流、減緩充電速度，防止溫度上升過(guò)快；如果是放電時(shí)間，則應(yīng)主動(dòng)降低放電電流，防止溫度上升過(guò)快，這都可以有效降低“異常”單元電池的熱失控風(fēng)險(xiǎn)，提高安全性。但這些措施都是在電池組一致性無(wú)法得到根本性解決前提下的自身保護(hù)功能，只是一種權(quán)宜之計(jì)，真正最需要解決的是如何提高和穩(wěn)定電池組的一致性問(wèn)題，如果電池組的一致性問(wèn)題得到高效解決，那么，熱失控問(wèn)題的發(fā)生概率就會(huì)大幅度降低。

目前，基于成本和技術(shù)原因，電動(dòng)汽車(chē)所使用的電池均衡基本都是被動(dòng)均衡（也包括主動(dòng)控制下的被動(dòng)均衡），充電期間，衰減單元電池被過(guò)充的概率非常大、溫升也最高，如果熱管理系統(tǒng)無(wú)法滿足要求，發(fā)生“熱失控”風(fēng)險(xiǎn)以及引發(fā)的爆炸、著火的概率就會(huì)呈指數(shù)式增加，上海特斯拉汽車(chē)充電約一個(gè)小時(shí)后自燃的原因，極有可能是個(gè)別單元熱失控引起電池內(nèi)部短路，繼而引發(fā)電池組的問(wèn)題單元著火并引燃汽車(chē)。