4月21日，在上海徐匯區(qū)一地下車庫(kù)，一輛特斯拉汽車發(fā)生自燃。4月22日，蔚來汽車也發(fā)生自燃。蔚來汽車當(dāng)天在美股盤一度跌超6%。接二連三的鋰電池新能源車自燃事故讓很多人對(duì)新能源車信心受到打擊。筆者今天要舊事重提，說說新能源車真正的形態(tài)：氫燃料電池車：一種低噪聲、不加油、不充電、不排放尾氣，3分鐘加滿燃料，唯一排放的廢物是純凈水。

鋰電池新能源發(fā)展陷入瓶頸

自燃事故發(fā)生后，蔚來汽車官方于4月30日公布了，蔚來汽車發(fā)布調(diào)查結(jié)果：

事故發(fā)生后，蔚來汽車第一時(shí)間將事故情況上報(bào)主管部門并組織技術(shù)專家到現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查。通過調(diào)查及數(shù)據(jù)分析，初步得出自燃原因?yàn)椋很囕v在送修前底盤曾經(jīng)遭受過嚴(yán)重撞擊，導(dǎo)致動(dòng)力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時(shí)間后形成短路，最終引發(fā)火情。

先不談這個(gè)調(diào)查結(jié)果是否站得住腳，目前來看以鋰電池為動(dòng)力源的新能源車確實(shí)到了發(fā)展的拐點(diǎn)，據(jù)筆者調(diào)查了解到，在新能源車鋪天蓋地的今天，純EV車型在東北三省的銷售網(wǎng)絡(luò)布局非常晚，以中國(guó)目前銷量最大的兩個(gè)新能源廠家為例，北汽新能源在2018年才在吉林省建立純EV車型銷售網(wǎng)絡(luò)，比亞迪直到目前位置依然沒有在東三省布局純EV車型。可見純EV車型確實(shí)在極寒地區(qū)不適用，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在參加活動(dòng)是也公開表示，插電式混合動(dòng)力車將在未來很長(zhǎng)的一段時(shí)間為新能源車主流。

鋰電池的發(fā)展當(dāng)下正進(jìn)入瓶頸期，能量密度已接近其物理極限，續(xù)航里程和充電速度遲遲無法取得關(guān)鍵性突破。不管是用AI技術(shù)助力鋰電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)充電5分鐘行駛190km，抑或是神乎其神的特斯拉超級(jí)充電樁快充25分鐘續(xù)航700km，也無法與燃油車3分鐘加滿一箱油至少可跑500km以上相媲美。

新能源車下一個(gè)風(fēng)口

氫燃料電池已經(jīng)不是第一次走進(jìn)人們的視野，早在2014年和2015年，豐田和本田兩個(gè)廠家就推出了量產(chǎn)的氫燃料電池車：Mirai、Clarit，續(xù)航里程分別為550km、750km，現(xiàn)代在2018年底在北美發(fā)布了Nexo，作為一輛SUV，Nexo的續(xù)航里程高達(dá)850Km。而目前絕大多數(shù)鋰電池純電動(dòng)車的有效續(xù)航里程普遍只有300多公里。此外，通用、福特、克萊斯勒、戴姆勒等國(guó)際汽車巨頭也已開發(fā)出氫燃料電池車型，并上路運(yùn)行。在國(guó)內(nèi)，加入氫燃料電池“賭局”的車企越來越多，截至2018年底，已經(jīng)有41家中國(guó)整車企業(yè)開始研發(fā)氫燃料電池車。

在動(dòng)力方面，Mirai由以下幾個(gè)部分組成。驅(qū)動(dòng)電機(jī)：最大功率113kW，最大扭矩335Nm；電池堆：由370個(gè)重量102g，厚度為1.34mm的電芯堆疊而成，體積能量密度3.1kW/L，輸出功率114kW，總重量56kg，容積37L；動(dòng)力電池：鎳錳電池，用于制動(dòng)能量回收和加速輔助供電；高壓儲(chǔ)氫罐：兩個(gè)60L和62.4L承受700bar(700Mpa)壓力的儲(chǔ)氫氣瓶，單位儲(chǔ)氫密度5.7wt%，可加載5Kg的氫氣，EPA續(xù)航里程為312英里（約502公里）。

如果有這樣的神車并非是想象，而是存在的事實(shí)。氫燃料電池車就可以做到以上的情景。隨著電動(dòng)車在國(guó)內(nèi)的日益普及，在問題暴露的同時(shí)，也有越來愈多的人開始關(guān)注氫燃料電池車。這樣的科技產(chǎn)物，其中原理也沒那么復(fù)雜。

氫燃料電池發(fā)展的枷鎖

影響氫燃料電池發(fā)展最主要的問題目前來看不在汽車廠家，因?yàn)槟壳叭毡痉矫娴臍淙剂宪囍圃旒夹g(shù)已經(jīng)非常成熟，主要原因在于成本。煉廠現(xiàn)在大多用天然氣制氫，每噸成本在8000元至10000元，這一成本對(duì)于煉廠來說相對(duì)較高，用到整車領(lǐng)域成本就更高。以百公里來衡量，現(xiàn)在氫燃料汽車的能源成本比燃油車還要高。

中國(guó)工程院院士衣寶廉曾向媒體表示，國(guó)內(nèi)車用燃料電池電堆的體積比功率均在每立升2千瓦以下，國(guó)際已大于3千瓦，國(guó)內(nèi)使用同樣體積的材料，只能提供三分之二的功率，因此電堆成本遠(yuǎn)高于國(guó)際水平。再加上關(guān)鍵材料與部件的進(jìn)口導(dǎo)致車用燃料電池系統(tǒng)很貴，整車造價(jià)高。氫氣供給產(chǎn)業(yè)鏈的缺乏導(dǎo)致加氫站的氫價(jià)高，有的達(dá)到每公斤60元至70元。以上因素使得目前氫燃料電池車的運(yùn)行費(fèi)用比燃油車、純電動(dòng)汽車都高。

鬼扯：目前日本國(guó)內(nèi)布局了100多家加氫站，日本政府計(jì)劃對(duì)以氫為燃料的第二代環(huán)保汽車“燃料電池汽車”購(gòu)車者提供每輛車200萬-300萬日元(約合人民幣12萬-18萬元)的補(bǔ)助金。同時(shí)對(duì)于加氫站也提供政府補(bǔ)貼，基于此，氫燃料電池車在日本的發(fā)展前景一片大好。但是由于我國(guó)汽車保有量和國(guó)土面積問題，區(qū)區(qū)100個(gè)加氫站可能還不夠一個(gè)省的使用負(fù)荷。所以如何解決制氫成本過高，是決定未來氫燃料電池發(fā)展的關(guān)鍵。