如今新能源汽車越來越多，不過在這其中我們也能發現不少同款燃油車的身影，那么“油改電”的新能源車相比專業平臺打造的新能源車會有哪些隱患？近日特來電宣布正式盈利，是不是意味著充電樁行業的春天來了？新能源汽車的電池能量密度和安全性真的不可兼得嗎？

本期電動湃“有問必答”欄目，湃客將圍繞上面這三個問題談談自己的看法。

“油改電”顧名思義就是對原有的燃油車產品進行改造，加入電驅動模塊后得到的新能源汽車。而有的廠家會為了新能源汽車打造專業的純電平臺，所生產的新能源車型也沒有同款的燃油車與之對應。湃客認為相比較從專業平臺生產的新能源汽車，“油改電”的新能源汽車有以下幾個隱患。

首先從安全性來看，油改電的新能源車在安放電池組件時會受到原先汽油車布局的限制，所以可能會將電池組排列成不太規則的造型，這對于底盤平整性、電池組的散熱性和穩定性都會有影響。另外受限于空間，電池組的包覆也會不到位，發生危險的可能性更高。再加上電池組之后，整車重量會有明顯增加，如果車身剛性不提升，在發生碰撞時的安全性也得不到保障。

然后是操控，前面說到油改電之后車重會明顯增加，如果懸架和轉向系統沒有經過重新設計，操控會受到影響。還有前后配重比例會發生變化，剎車系統也需要重新匹配。

油改電更多的還是廠家為了盡快推出新能源車而作出的妥協，所謂慢工出細活，油改電這種“速成”的產品，其可靠性還需要時間的檢驗。

其實“油改電”車型對于企業的好處不少，除了省去了研發新電動平臺的費用，也加快了車輛的上市進度，搶占了一定的市場先機。不過對于消費者來說，油改電除了價格可能會更便宜一些之外，沒有太多的好處可言。我們在選購新能源汽車時，還是應該盡量選擇專業新能源平臺上生產出來的車型，綜合性能更有保障。

近日，特來電母公司特銳德的董事長于德翔宣布特來電跨過盈虧平衡線，實現盈利。雖然特來電已經盈利，但是湃客不認為充電樁行業的春天真的來了，我們應該看到特來電在實現盈利的背后所做的付出和努力。

首先特來電已經是國內充電樁行業的NO.1，它的市場占有率達到了40%，上線的公共充電樁近13萬個，前期投入總計超過了50億元，連續4年累計虧損6億元。由此可見充電樁行業是個投入高、回報慢的行業，別的充電樁公司能不能挺過來還真不一定，資金鏈隨時都有可能跟不上。

另外，并不是只要有資金就能在充電樁行業實現盈利，還需要戶外箱式充電站設計制造能力、深度融合及平臺運營能力。首先戶外箱式充電站設計制造能力不難理解，它能保證用戶充電時的安全性以及降低日后充電樁企業的維護成本。目前主流的車企和電池企業都和特來電簽訂了數據交互和安全模型驗證協議，最大程度避免充電事故的發生。

而深度融合和平臺運營能力則能夠保證充電樁被高效利用，特來電將建設充電網作為目標，充電樁只是相當于充電網里的外部插頭。它可以利用人工智能和大數據技術自動選擇低谷進行低價充電，然后在高峰時高價賣電，數據交互是多維且多層的，保證了充電樁的利益最大化。

所以特來電能夠實現盈利并不是偶然，除了充足的前期資金之外，4年的等待、完善的充電樁制造技術以及智能的平臺運營才是它的盈利法寶，而這些并不是所有充電樁企業都具備的。

首先，以目前的技術水平來看，電池能量密度和安全性確實不可兼得。從電池組的內部原理來看，電池能量密度由電池的正負極上的活性材料決定，但是對于電池來說，光有活性材料遠遠不夠，還需要很多非活性物質。比如導電輔助劑、活性粉末之間的粘接劑、隔離膜、陰陽極之間的箔材、絕緣固定的膠紙、外部鋁塑膜殼或者是鋼鋁殼等等材料。

近些年，我們提升電池能量密度主要是通過增加電池正負極活性材料的比例實現，但是這個比例已經接近安全的極限。如果繼續增加電池組正負極材料中活性物質的比例，會讓電池組處于異常活躍的狀態，這對于電池管理系統提出了更高的要求。如果充放電控制不當、或者散熱跟不上，很容易造成自燃或爆炸。

以往我們一味的追求高電池能量密度，但是從2019年的新能源補貼方案來看，能量密度的最低限值有所提高，但是最高限值還是設置了160Wh/kg及以上。從這一點也可以看出有關部門已經認識到了高能量密度的弊端，并不提倡一味追求高能量密度，因為安全遠比續航來得更加重要。

以上就是本期電動湃“有問必答”欄目關于“油改電”的隱患、充電樁行業的前景以及電池能量密度和安全性的討論。如果你對于上面這些問題還有自己的見解，歡迎在下方和我們互動留言，電動湃期待你的參與。