接二連三的自燃事件引發(fā)了人們對新能源車安全的擔憂。矛頭直指為新能源車提供能源的動力電池。

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“如果不尋找新能源車著火事故產(chǎn)生的原因，車輛自燃事故可能還會在國內(nèi)市場繼續(xù)上演。”一周前，北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清在接受《中國消費者報》記者采訪時曾這樣斷言。

令人意想不到的是，僅時隔幾天，5月12日，一輛特斯拉ModelS在香港新浦港廣場停放約半小時后，電池突然開始冒煙并起火。同時，事故引起現(xiàn)場爆炸聲響起，造成車輛前部燒毀。

接二連三的自燃事件引發(fā)了人們對新能源車安全的廣泛擔憂。矛頭直指為新能源車提供能源的動力電池。

動力電池發(fā)展離不開安全

中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2019年1-4月，新能源車銷量達到36萬輛，同比增長59.8%。

在整體車市持續(xù)低迷之時，新能源車逆勢上漲的表現(xiàn)實屬難得。

在很多車企眼中，新能源車代表著明天車市的希望，自然加大了對于該細分市場投入力度。而正是被寄望引領未來、市場地位日漸提升的新能源車，在迅猛發(fā)展同時，安全出了問題。

事實上，近期發(fā)生的自燃事故，只是新能源車所暴露出來問題的冰山一角。

今年1月，中國電動汽車百人會發(fā)布《鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2019)》(以下簡稱《報告》)統(tǒng)計顯示，自2011年至2018年10月，國內(nèi)新能源車著火事件共108例。隨著保有量的持續(xù)增長，新能源車事故量呈快速增長態(tài)勢。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示,新能源車安全問題覆蓋全生命周期，包括設計研發(fā)階段、制造和使用過程、監(jiān)控環(huán)節(jié)，比如生產(chǎn)過程控制不嚴、充電管理不到位等，某一個環(huán)節(jié)如果把控不好，就有可能導致著火事故。

那么，到底是哪個環(huán)節(jié)出了問題?

中國電動汽車百人會公布的一組數(shù)據(jù)會讓人們更加接近事實真相。數(shù)據(jù)顯示，過去8年，國內(nèi)新能源車著火事件中與動力電池相關(guān)案例為92例，占比高達86%。從內(nèi)部因素看，電池熱失控導致的自燃是主要原因，電池的熱失控是機理復雜、危害嚴重的電動汽車安全問題。

由此可見，動力電池質(zhì)量問題已成為引發(fā)車輛自燃的主要原因。

2018年，國內(nèi)新能源車銷量為125.6萬輛，而新能源車召回數(shù)量高達13.8萬輛，涉及眾泰汽車、騰勢、特斯拉以及力帆汽車等7家車企，召回比例高達13%。

市場監(jiān)管總局發(fā)布的召回信息顯示，江淮汽車召回4248輛新能源車，召回原因是車輛使用過程中可能發(fā)生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患，可見問題也出在動力電池上。

動力電池質(zhì)量參差不齊

“國內(nèi)新能源車市場正步入快速軌道，但一些品牌著火頻率過高是不爭的事實。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基表示，這說明在事關(guān)消費者生命財產(chǎn)安全的關(guān)鍵問題上還有很大提升空間，動力電池是其中很重要的一個方面。

其實，新能源車一哄而起，市場發(fā)展一旦過熱，自然就會出現(xiàn)產(chǎn)能超過市場需求的局面。

當前，除比亞迪、騰勢等少數(shù)幾家車企使用自產(chǎn)動力電池外，其他車企均采取外購方式解決動力電池需求。換句話說，大部分汽車企業(yè)在新能源車最為核心部分并沒有絕對話語權(quán)。

王秉剛表示，動力電池研發(fā)是一個相對緩慢的過程，需要充分考慮到使用材料、電芯水平、內(nèi)阻、電壓、功率等方方面面的因素，它好比傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機，做出來容易，做好需要下大功夫。

眾所周知，目前國內(nèi)主流新能源車均采用鋰電池，雖然其相較于鉛酸電池在安全性能方面有很大提升，但不可避免地還是會出現(xiàn)一些問題。

近來，人們最常聽到的動力電池起火事故，其主要原因是車輛在不同狀態(tài)下，電芯受到內(nèi)阻影響，在輸出電能時釋放出熱量，使得自身溫度變高，同時也會聚集大量熱能在電池包中，最終因無法散熱而造成失火事故。《報告》顯示，我國對電動汽車企業(yè)及產(chǎn)品采取公告管理，要求電動汽車符合常規(guī)汽車和電動汽車專項檢驗標準，但是公告管理只是對樣車負責，部分產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊，比如電池模組一致性不高、BMS(電池管理系統(tǒng))對充電管理存在缺陷等，這些都有可能導致電動汽車安全事故發(fā)生。

孫立清直言，鋰電池處于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展初期，存在著生產(chǎn)工藝不完善，生產(chǎn)設備自動化程度不高等現(xiàn)實因素，很難保證鋰電池出廠時的初始一致性。

隨著新能源車市場占有率提升，發(fā)展軟包電池逐漸得到各大車企的認可。北汽新能源、上汽集團、奇瑞汽車等十余家車企已經(jīng)用行動做出了選擇。但實際上，軟包電池同樣也面臨技術(shù)缺陷的問題。“軟包電池沒有厚厚的外殼，重量更輕，電池形狀也更靈活。不過，沒有外殼保護讓電芯機械強度存在短板，封口工藝難度也較大，導致電芯一致性稍差。而這會直接導致整組電池穩(wěn)定性下降。”孫立清說道。

除此之外，我國按照國家機動車安全技術(shù)檢驗標準對電動汽車進行檢驗，但是，按照現(xiàn)有技術(shù)檢驗模式，在不拆解前提下，檢驗部門難以對電動汽車電池、電機、電控等特殊要求進行有效檢驗，無法及時發(fā)現(xiàn)實際問題。

以上種種因素，都會給新能源車安全帶來一定影響。

國產(chǎn)電池工藝積累還需提升

如今，自主品牌新能源車在國內(nèi)市場份額已超50%以上。與傳統(tǒng)燃油車不同的是，國內(nèi)新能源車基本上采用國產(chǎn)動力電池，并非外資品牌核心零部件。

這是否說明國產(chǎn)電池技術(shù)水平高呢?《報告》顯示，動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，國產(chǎn)電池廠商借助新能源車先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)成為全球主要鋰動力電池生產(chǎn)國。但在核心技術(shù)方面，韓國在化學電池材料領先，在正極、負極、電解液、隔膜四大關(guān)鍵材料領域具備全面技術(shù)儲備;日本動力電池產(chǎn)品能量密度全球最高。而從企業(yè)在工藝積累的深度來看，國產(chǎn)電池競爭力依然有限。

從技術(shù)潛力角度來看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170瓦時/千克，三元鋰電池理論能量密度是300-350瓦時/千克，同時存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問題，二者能量密度提升空間相對較小。

據(jù)《中國消費者報》記者了解，未來，全固態(tài)鋰電池能量密度提升潛力大。固態(tài)鋰電池與傳統(tǒng)鋰電池相比最大特點在于其使用了固態(tài)電解質(zhì)材料，改變了鋰電池傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，隔膜等不再是必備要素，帶來巨大技術(shù)優(yōu)勢潛力。

據(jù)悉，固態(tài)鋰電池的主要技術(shù)優(yōu)勢體現(xiàn)在安全性高，大幅降低電池燃燒、爆炸風險。此外，是消費者最為關(guān)心的能量密度高，全固態(tài)鋰電池能量密度預估最大潛力值達900瓦時/千克。

孫立清表示，現(xiàn)有技術(shù)研發(fā)距離產(chǎn)業(yè)化還有一段距離，是否能夠在一定時期替換現(xiàn)有體系電池還不確定。但可以肯定，新型電池的出現(xiàn)，有望打破當前動力電池的技術(shù)瓶頸、降低電池成本、提高續(xù)航能力，為消費者帶來更好的產(chǎn)品。