蔚來ES8又著火了。

5月16日，有消息稱一輛停放于上海嘉定區(qū)一處居民樓地下車庫中的蔚來ES8在充電時(shí)著火，現(xiàn)場并未造成人員傷亡。而巧合的是，此次事件的發(fā)生地就在蔚來汽車總部附近。

隨后，5月17日晚間，蔚來汽車能源副總裁沈斐在蔚來APP上發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)充電安全的臨時(shí)措施》稱，事故車輛在插槍狀態(tài)下停放4天，充滿電后系統(tǒng)多次自動(dòng)復(fù)充使電池長期保持滿電狀態(tài)。

鑒于動(dòng)力電池在長時(shí)間高電量的狀態(tài)下的失效概率會(huì)增加，出于安全審慎的原則，在正式調(diào)查結(jié)果出來之前，對(duì)于處于聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)的專屬樁和車輛，蔚來將臨時(shí)采取措施將充電量限制在90%。

之后他也表示，這是臨時(shí)措施，最多影響一周，此后會(huì)進(jìn)行軟件升級(jí)，由用戶自己選擇充多少。

事實(shí)上，在二十多天前的4月22日，蔚來ES8就已在西安的蔚來授權(quán)服務(wù)中心發(fā)生了一起自燃事件，根據(jù)蔚來的聲明顯示，該車輛在送修前底盤曾經(jīng)遭受過嚴(yán)重撞擊，導(dǎo)致動(dòng)力電池包左后部外殼與冷卻板大面積變形。電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)在被擠壓的狀態(tài)下經(jīng)過一段時(shí)間后形成短路，最終引發(fā)火情。

其實(shí)不止是蔚來，在今年國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生了六起電動(dòng)車自燃事件。就在蔚來授權(quán)服務(wù)中心發(fā)生自燃事件的前一天，一輛停在上海某小區(qū)地下車庫中的特斯拉ModelS突然自燃爆炸，并引燃了停放在一旁的3輛汽車；4月24日，武漢一中學(xué)附近，一輛比亞迪E4新能源電動(dòng)車自燃；此外，特斯拉ModelS還分別在廣州、香港發(fā)生了自燃事件，并引發(fā)了爆炸。

值得注意的是，在自燃事件中出現(xiàn)頻率最高的特斯拉，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，其ModelS、ModelX系列電動(dòng)車自上市以來，在全球已發(fā)生近50宗燃燒或爆炸事故。中國作為全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，新能源汽車安全同樣面臨挑戰(zhàn)。

去年10月，國家市場監(jiān)管總局透露，據(jù)掌握的輿情信息顯示，2018年已發(fā)生新能源汽車起火事件40余起。另據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全年召回新能源汽車高達(dá)13.57萬輛，召回比例高達(dá)13.46%。

觸目驚心的安全問題讓消費(fèi)者倍感擔(dān)憂，也一次次為目前發(fā)展如火如荼的電動(dòng)車敲響了警鐘。

老生常談的電池安全

雖然新能源汽車起火的原因或許不盡相同，但是細(xì)究起來都和電池有著較為密切的關(guān)系。比如電池長時(shí)間在液體中浸泡、電池材料不過關(guān)、動(dòng)力電池系統(tǒng)拼裝布局缺陷、使用中過充過放、電池組件安全性等都是電池起火的風(fēng)險(xiǎn)因素。

在“4·22”自燃事件發(fā)生之后，蔚來就于5月3日頒布了保障動(dòng)力電池安全的行動(dòng)方案。方案共分五條，分別是強(qiáng)化應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制、增加檢視電池包底板的單獨(dú)工作項(xiàng)目、加強(qiáng)換電和一鍵加電服務(wù)時(shí)的電池包底板檢查、免費(fèi)更換具有安全隱患的電池包。

然而，行動(dòng)方案頒布半個(gè)月，蔚來的第二起自燃事件便接踵而至。該事件并不說明蔚來對(duì)于電池安全方面敷衍了事，只是說從中我們更能發(fā)覺電池安全問題的解決實(shí)際道阻且長。

正如中國汽研“中國新能源汽車評(píng)價(jià)規(guī)程”負(fù)責(zé)人歐陽明高所言，我國目前主要是通過臺(tái)車模擬等整車碰撞過程來檢測(cè)電池包的安全性，同時(shí)也對(duì)電池包制定了如機(jī)械沖擊和擠壓等其他測(cè)試，然而這并不能完全模擬、真實(shí)考察電池包在整車上時(shí)其外殼所受到的來自外部的物理擠壓力，一旦整車真正發(fā)生碰撞，電池包外部就會(huì)受到?jīng)_擊擠壓變形，引發(fā)自燃。

此前，國家863電動(dòng)車重大轉(zhuǎn)向動(dòng)力電池測(cè)試中心主任王子冬也直言，對(duì)于電動(dòng)車安全最大的擔(dān)憂就在于找不到原因。

“我們?nèi)加蛙嚳梢哉业焦潭ǚ绞胶鸵?guī)律，但是新能源汽車我們處理了很多很多安全事故，卻不能準(zhǔn)確的找到原因，因?yàn)榇嬖谥嗟目赡苄浴！?/p>

簡單來說，目前電動(dòng)汽車都用鋰電池，而鋰電池本身的構(gòu)造也造就了其易燃的風(fēng)險(xiǎn)，此前鋰電池充電著火就是由于這一原因，而這恰恰是最為危險(xiǎn)，也最難解決的所在，一如王子冬所說：可能性太多。

然而，中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)則不這么看，他認(rèn)為現(xiàn)如今國際上也有生產(chǎn)十幾萬輛電動(dòng)汽車而無一著火事故的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，因此電動(dòng)汽車著火的安全事故是完全可以管控的。

總而言之，誠然中國電池產(chǎn)業(yè)面臨著巨大挑戰(zhàn)，但頻發(fā)的自燃事件也在催促著，解決電池安全問題已刻不容緩，必須迎難而上。

5月10日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌在加強(qiáng)新能源汽車安全管理電視電話會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，對(duì)于近期所發(fā)生的新能源安全事故，全行業(yè)必須高度重視，采取有效措施，消除安全隱患，加快建立全面的安全保障體系，提升新能源汽車安全水平。

追求高能量密度太盲目

對(duì)于電池方面的安全問題，真鋰研究首席分析師墨柯在此前接受記者采訪時(shí)發(fā)表了他的看法：“此前一直過度強(qiáng)調(diào)能量密度的進(jìn)步，每年上一個(gè)大臺(tái)階，可能就超出了行業(yè)的能力，這就會(huì)導(dǎo)致一些能力不夠又想拿補(bǔ)貼的企業(yè)，選擇忽略安全方面的一些因素。”

此前，車企為了獲得新能源補(bǔ)貼，一昧地追求補(bǔ)貼退坡政策對(duì)于能量密度和續(xù)航里程的要求，動(dòng)輒就是400—500公里的續(xù)航里程，現(xiàn)如今已向著600公里以上進(jìn)發(fā)。然而，消費(fèi)者真的需要這么大的里程嗎？在滿足日常出行需求的情況下，或許300公里續(xù)航里程就足夠了。

人們對(duì)于續(xù)航里程的焦慮在逐漸減弱，但與之而來的恐怕是對(duì)于電池安全焦慮的增大。

對(duì)此，目前車企也有了這方面的意識(shí)。某車企在新上市的電動(dòng)車上采用523三元里電池，就在于雖然目前行業(yè)中所采用的鎳鈷錳三元里電池大多已更換為能量密度更高的811配比，然而在大量的實(shí)驗(yàn)中不難看出，523三元鋰電池電芯正極的穩(wěn)定性相較811而言表現(xiàn)更為突出，同時(shí)更為安全，使用壽命也更長。

因此該車企將電芯穩(wěn)定和質(zhì)量安全擺在了首位，并沒有一昧地追求高續(xù)航和高能量密度，雖然續(xù)航里程相較而言薄弱了一些，但是安全性能則有所提升。

毫無疑問，這才是接下來車企所應(yīng)當(dāng)追求的方向，在保障消費(fèi)者出行里程需求的同時(shí)，將安全性放于重中之重的位置。

此前，汽車行業(yè)專業(yè)人士表示，補(bǔ)貼退坡或?yàn)橐粋€(gè)分水嶺，它意味著新能源車市已步入一個(gè)更為理性的成熟期，帶來的結(jié)果是企業(yè)可以拿出更多的成本去做安全、智能、體驗(yàn)。

毫無疑問，隨著補(bǔ)貼退坡，新能源產(chǎn)業(yè)也將迎來更為激烈的淘汰賽，而那些連安全都無法保證的車企又憑什么獲勝呢？安全都不保障，又談何智能和體驗(yàn)？注定要被逐出這一歷史的浪潮。

安全第一位，這條放于造車首位的定律，永遠(yuǎn)不會(huì)改變。